最近，国务院办公厅转发国家发展改革委交通运输部关于进一步降低物流成本实施意见的通知。《实施意见》从“制度、要素、税费、信息和综合成本”5个维度提出了24项重点工作共35项具体举措，其中涉及交通运输的有24项。文件发布后，物流成本问题再一次成为物流热点，各方纷纷解读与落实。老王最近看了《实施意见》及很多专家解读，也想说几句话。

　　一、关于物流成本的几个基本常识

　　1、物流成本与物流服务水平相关，离开物流服务谈降成本，有点耍流氓。

　　物流是现代服务业，物流成本目标追求的是在既定的服务水平下，实现物流系统服务的成本最优化。这已经是写入著名的物流教科书的基本常识。

　　2、物流企业降成本是市场行为，政府应该重点解决市场失灵问题。

　　现实中，在惨烈的的市场竞争面前，没有哪一家物流企业不想降成本，大家为降成本绞尽脑汁，为降低物流服务收费打得不可开交。例如：义乌小商品快递价格战打的非常激烈，一件发往全国快递，全程分拨转运五六次，行程千公里以上，最后给你配送到家，收费不到1元钱，如此低的物流费用还需要降吗?应该增加收费才会有更好地物流服务吧。

　　3、同口径比较，中国物流成本远远低于发达国家

　　中国社会物流费用占GDP14.6%，这个比例比发达国家高2倍，有专家说中国物流成本比发达国家高两倍。这样的比较是关公战秦琼啊，中国美单位GDP的物流量远远高于发达国家，折算成单位GDP同等物流作业量条件下同口径比较，中国物流成本远远低于发达国家。从微观的公路运费、仓储费用、保管费用、快递费用看，中国物流企业与国外物流企业比较，也远低于发达国家水平，可以间接证明这个结论。

　　4、要让马儿跑，就要让马儿多吃草。

　　既让马儿跑，又让马儿不吃草，当然是天大的好事，但太美好的事物往往海市蜃楼。提升物流服务水平，就往往需要增加物流成本而不是降低成本。目前中国物流行业的重要问题是物流服务水平不高，物流企业生存艰难等。不断降成本的舆论压力，引导物流客户不断压价，推动物流企业间不正当竞争，造成违规违法、超载超重、野蛮装卸、冷链不冷、偷逃税收等情况层出不穷，合规企业竞争不过违规企业，劣币驱逐良币。例如：拉钢卷车超载压垮桥梁事件、日本雅玛多(黑猫宅急便)退出中国市场事件。今后中国物流企业随着服务水平提高，主要问题是提质增效，不是降本降费。

　　5、物流是第三利润源，不是依靠降低物流成本获得利润

　　物流行业曾有一个非常有名的观点：物流是第三利润源。很多客户以此为根据，不断压低物流外包费用，带来了劣质的物流服务，反而降低了企业利润。基本常识是：物流是第三利润源本意不是靠压低物流费用增加利润，是依靠物流服务帮助企业降低流通成本、时间成本、货损成本等来增加利润。

　　6、国家降低物流企业的各项费用当然很好，但物流企业不用高兴太早!

　　物流行业是一个充分竞争行业，企业最需要的是国家创造一个公平竞争环境，在公平竞争条件下优胜劣汰。国家降低物流费用很好，但关键是落实和普惠，即使如此，这个政策的好处也不一定落到物流企业头上，可能通过市场机制与激烈竞争，带来客户继续压低价格，物流企业空欢喜。不过也好，总有企业获利!

　　7、功夫在诗外：降低社会物流成本，核心不是物流企业，要从物流之外下功夫!

　　从宏观角度看，中国的社会物流成本确实比较高。根据前面分析，同口径相比中国物流成本远远低于发达国家，要降低社会物流成本，就不要从降低物流直接成本的角度做文章了。功夫在诗外，降低物流成本还可以另外想办法。到底有什么办法呢，具体如下：

　　二、非典型的降低社会物流成本方法与措施

　　目前降低物流成本已被固有思维局限，缺乏创新的理念，感觉搞物流除了不断压缩自己成本，不断的打价格战之外，就没有什么更好的出路了。马云常讲：帮助客户赚钱，我就一定有钱赚。但我感觉我们物流降成本的做法往往是自残，即使帮助了客户赚了钱，自己也没钱赚。

　　打开思路，方法多多。先看下面这张图。

　　图示表明，物流是基础设施，为企业提供基础服务，在物流服务过程中，除了降低物流直接成本外，换个角度看就会脑洞大开，可以发现很多通过提升物流服务，帮助客户降低综合成本的途径与措施。

　　比如：物流企业能不能帮助客户降低流通成本?能不能帮客户降低货损成本?能不能帮助客户降低存货成本?能不能通过提升物流服务，打造产品品牌，增加产品附加值，降低物流费用占总销售额的相对成本?通过这些措施，哪怕你增加了一些物流收费，也降低了很多社会物流成本。

　　下面我就试着从新维度谈谈物流降本增效，欢迎交流，必须点赞，点赞后你才可以拍砖!哈哈。

　　1、统仓统配模式整合流通渠道，降低流通成本

　　其实，中国人往往缺乏逻辑，很少做概念界定，很多商贸流通企业经常谈的所谓物流成本高往往说的是流通成本高，却让我们物流企业常常“躺枪”，替流通成本高背“黑锅”。今天我们就从物流企业常常背的这口“黑锅”谈起，看看我们物流企业能不能通过物流服务降低流通成本，与流通企业分享降成本收益，增加我们物流企业效益呢?

　　目前，在推进统仓统配模式过程中很多物流企业也遇到难题，大家常常把统仓统配作为一项物流业务，想通过降低收费吸引经销商入仓，通过统仓统配降本增效，走入了传统的统仓统配模式的误区，最后都不赚钱，或者利润可怜，难以发展。  换一个维度呢?不降低物流收费吸引客户入仓，不把统仓统配模式作为降低物流成本的业务模式，而是将其作为整合商贸流通末端渠道的载体，借助统仓统配的手段，通过物流共同配送直达终端门店，来搭建区域商贸流通实体网络的平台，通过帮助经销商整合流通渠道来做增量，降低经销商流通成本，是不是一条好的途径? 事实上在很多区域，经销商往往不能完全覆盖当地所有门店，大部分经销商往往是借助多个二批商达到相应的铺市率，在这个过程中有近70%-80%的毛利是被二批商拿走的，通过统仓统配平台如果帮助经销商铺货，绕过二批商，让经销商降低流通成本，获得更多利润，扶持经销商做大做强，扩大市场占有率，不就让客户赚钱了吗，物流企业不也有了利润了吗? 这种模式的关键是：作为统仓统配的企业要树立借助统仓统配聚集资源的理念，而不仅仅是推进一个物流服务模式。要树立共享经济思想，利用统仓统配平台载体，向经销商共享门店资源，向门店共享经销商资源，在提供统仓统配的共享服务同时，还可以聚集供应商与门店资源，组织订货会、推介会等，联合为各经销商提供共享业务员，共享理货员，统一为门店提供深度服等等。  有了理念上的变革就可以在新的理念上做出更多的创新，总的一个原则就是借助物流服务载体帮助客户整合流通渠道，共享客户资源，提供共享服务，降低流通成本，进而创造自己物流企业的利润，而不是仅仅眼光局限于物流业务，死扣自己的物流成本，靠打折物流仓储与配送费用，通过价格战去竞争。在互联网成为基础设施的新时代，跨界融合，羊毛出在猪身上，也是物流企业需要考虑的一个思路。  这种模式对于整合中小规模的经销商做统仓统配效益应该最大，对于大品牌经销商也有降低流通成本的市场空间，具体如何运作，相信在市场上打拼的企业家自会明白，运用之妙存乎一心。  在这方面，我觉得京东的新通路计划高举高达，目标宏大;物恋云仓等企业不断探索，逐步形成新的统仓统配模式，建立了自己的核心竞争力，在部分地区也取得了成功的经验。  中国商贸流通市场规模巨大，有了新的理念，就可以脑洞大开，不断突破，迭代创新，探索通过物流服务降低流通成本的新途径。 2、物流标准化为企业降低货损成本，提高企业效益

　　物流降本增效不应该只聚焦上述成本

　　近几年商务部大力推进商贸物流标准化，尤其是在生鲜农产品流通领域，通过大力推进标准物流周转箱的循环共用，改变了传统的物流作业对象，大幅度降低了货损，为流通企业降低了成本。  最传统落后的生鲜蔬果物流模式，从田间收货不做什么包装就直接装车，生鲜蔬果互相磕碰与挤压，带来大量货损;剩下的生鲜蔬果也往往品相不好，卖不出好价钱。  这样的模式，生鲜蔬果在物流配送过程中需要多次的集货、分拣、装卸与配送，不仅物流作业效率低下，难以实现机械化、自动化和信息化，生鲜蔬果多次倒运堆码，会带来更多新的损耗。  通过利用标准化的物流周转箱，在田间地头即把箱子租给农民，农民经过培训按照标准要求进行分类拣选和装箱，在经过附近冷库预冷后进行冷链物流配送，期间生鲜蔬果的分拣、装卸、搬运均以周转箱为单元，箱子码箱子，生鲜蔬果不再挤压磕碰，物流作业对象也由生鲜蔬果变成了周转箱，配合托盘，可以实现叉车等机械化或自动化作业，以箱子为单元可以进行信息提取、记录、上传，箱子也可以作为信息单元与计量单元，便于追踪追溯和信息化管理。根据商贸物流标准化试点案例，很多省市通过这一物流模式，实现了在物流配送的集货、分拨、分拣过程中“三次不倒筐”，最后可以直接将周转筐摆放到超市货架上。这种生鲜蔬果装入周转筐之后，物流作业就不在直接接触生鲜蔬果，可以大大降低生鲜蔬果损耗。与最传统落后的物流作业相比，这种模式可以由原来的35%以上的货损降低到5%以内。即使过去已经使用了较为规范的包装纸箱或集装袋等包装模式，通过使用循环共用的物流标准周转箱也能进一步降低货损成本。  采用标准化周转箱模式，需要租用或购买标准化物流周转箱，需要上信息管理系统，需要购买一些物流装卸设备等等，初期会带来一定的物流成本上升，但降低了货损，通过机械化作业和信息化管理给流通企业带来的收益远远超越物流成本的上升，这也是一种降本增效。围绕为客户降低货损的模式，会不会还有很多创新模式? 3、加强物流全链路信息整合，减少库存成本

　　专家所讲物流成本只是冰山漂浮在水上可见的一部分，降低水下的隐形成本是关键

　　随着新零售的快速发展，为了能够快速的把货物配送到消费者面前，为了应对双十一等促销活动，为了克服大型城市中心区仓储资源极少的瓶颈，很多公司设置了更多的前置仓。一是把门店空间变成可管理控制的云微前置仓，二是实现仓库闲置资源跨界共享，在符合国家规定的范围内，设置不同品类的跨界共享前置仓。大量的前置仓往往处于分散状态，很多品牌的经销商管理系统是不同的，信息割裂的话，会导致流通全链路的存货暴增。比如：当前置仓从10个增加到50个时候，每个仓都有库存，库存会不会增加50倍?即使不增加50倍，也会大幅上升吧。此外，仓库货物分散，存货不多，当某个销售点销售量因种种原因大幅上升后，会不会出现断货现象。新零售的快速发展会不会带来库存管理与控制的痛点呢?库存的大幅上升会不会带来新零售成本的上升?

　　当存货暴增带来无效库存的时候，当断货产品供应不到位的时候，靠降低物流成本，压榨仓储、配送、运输费用是不能解决问题的。这个时候降低库存成本就成为了重中之重。物流配送企业就应该与品牌商与经销商融合，建设和完善流通领域供应链体系，实现三流合一，打通品牌商、经销商、前置仓库存信息系统，实现物流精细化管理和可视化控制，降低每个前置仓库存，可以实现前置仓或门店之间的即时调拨，而不是层层将信息返回到品牌商总库，再层层下拨配送。这是一种分布式的仓库控制管理，即能够保证安全库存，又能够减少库存网络中总库存量，需要加强物流系统全链路信息整合。如果做好了这一点，可以为品牌商大幅度降低产品库存，提高产品库存周转率，就可以为企业节省大量的库存成本，降低企业经营风险。这是仅仅依靠降低物流费用和物流作业成本所不能够相比的。 2018年开始，商务部流通司大力推进流通领域供应链体系建设试点示范，其中通过建设和完善流通领域供应链，降低供应链库存也是一项重要的任务，其中提升供应链库存周转率是试点示范验收考核的重要指标。  在新零售时代，对流通领域供应链库存提出了新挑战，解决库存问题，确保最优的存货和最好的保障，需要做很多工作。如：线上与线下全渠道的互联互通，线上线下库存一盘棋考虑与布局;推动门店和品牌商的物流系统数字化改造，打通线下实体物流供应链网络信息;推动线上线下全链路信息可交互与可调配;最后实现商务部流通发展司在推进流通领域供应链体系建设的五统一的要求，打通全链路数据，实现全链路信息整合，大数据预测与运筹，实现数字备货与数字路由，实现仓储网络的全链路快速响应。  新零售带来的分布式库存控制管理与制造业原来的集中式库存控制管理不同，新零售在方便客户同时也带来了前置仓库存增加的风险，降低流通库存，增加企业效益，也是“降本增效”新维度，是一个重大课题。 4、高质量物流服务为客户提升品牌价值，降低物流相对成本

　　十九大后，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，作为基础性的现代服务业，物流是提升服务体验，赋能产品品牌，提升产品价值的重要途径。追求高品质制造、高品质消费和高品质流通已成为一种重要趋势，推进品质物流发展迈入一个新阶段，从价格竞争到差异化竞争，从寻找资源到整合资源，从单一运输模式到综合模式，我国物流业发展正在步入“品质”提升阶段。  我们常说中国物流成本高，经常与国外比较物流成本占GDP比例，却不知物流成本占GDP比例不代表物流成本。比如：不考虑经济结构问题，假设同样配送一批货物，配送距离与配送网点都一样，配送成本也一样，在中国这批货物每件可能就是几十元，到了国外这批货物贴上知名品牌标签，价格就可能增加了几倍甚至10倍，由于这批货物价格在中国很低，中国物流成本占货物价值的比例必然就高;而国外这批货物价值很高，同样物流成本占货物价值的比例自然就低了。  这说明，在高质量发展阶段，发展高质量物流，创造高质量品牌，为产品价值赋能，提升产品品牌价值和消费体验，也会降低物流的相对成本，也可以即实现了实现降低相对物流成本，又增加物流收费，最后增加物流的效益。  一分钱一分货，即使在中国，如快递领域，也有三通一达和顺丰的不同物流服务的定位。中国是一个发展不平衡的大国，对物流服务质量的需求不太一样，各地的物流需求也不太一样。目前在快递领域我们已经把普通快递的成本降到极致，也创造了世界奇迹，如三通一达;此外，面对中高端的物流与快递配送需求，通过为产品赋能，提升产品体验，做有温度的物流，实现提质增效，即使收费提升，也具有较大发展空间和市场竞争力，如顺丰与京东。未来随着高质量发展阶段的到来，高质量的物流服务需求将会上升，通过提质增效为品牌赋能，降低物流相对成本，也是一种新的维度的“降本增效”。  总之还是我常说的两句话：1、物流成本追求的是在既定的服务水平下最优，这是基本常识，不能忘;2、物流的本质是服务，做好服务才是根本，通过物流服务能够帮助客户赚钱，物流业就有钱赚。从这个角度，借助物流服务降低流通成本、制造成本、库存成本、货损成本，是新的维度的降本增效。按这个思路，可以举一反三，全面推动新模式的创新。这两句话道理虽然简单，但价值千金，真正懂的不一定多。