近日，有报道显示，货拉拉开始启动造车项目，目前已开始招募新能源货车制造方面的人才，包括新能源货车整车产品专家等职位。货拉拉方面回应称：“货拉拉会持续招揽和储备人才，对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”

　　显然，货拉拉的这一回应并没有完全否认未来“要造车”的可能性。假设货拉拉一旦造车了，将如何消化车辆的产能？

　　对此了解到，货拉拉目前可提供中小型面包车、小型厢货、小型平板、中货车、大货车等车型。车辆来源除了一部分是司机自有车辆之外，货拉拉也已经与五菱、长安、东风等车企合作，为无车司机提供购车、租车双线用车方案。数据显示，截止2021年3月，货拉拉业务范围已覆盖363座中国大陆城市，平均月活司机58万，月活用户达760万。

　　也就是说，货拉拉本身对物流车就有着极大的需求量。与其只是赚取司机会员费，货拉拉显然可以从“自产自销”中找到更高的利润增长点，也能更好地消化造车产能。

　　并且，货拉拉如果启动造车，也能基于过往的订单情况，将产能侧重司机需求量更大的车型上，有效控制投产比。还能效仿滴滴定制的D1车型做法，为“货拉拉牌”车型设计更利于装载的空间、搭载“一键接单”功能等。此外，货拉拉此前因乘客安全事件曾产生了不小的社会舆论，也可以通过为车辆直接应用上GPS、车内环境监控及录音等与安全有关的功能来消除后续的隐患。

　　甚至，不排除货拉拉制造的车辆一旦投产后，也有像比亚迪商用车一样外售的可能性。在货拉拉的造车愿景中，是想与比亚迪展开新能源货车领域的竞争。

　　众所周知，比亚迪早些年就发布了“7+4”全市场战略布局。“7”代表7大常规领域，即城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车；“4”代表4大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口。

　　仅从货拉拉所在的物流市场来看，比亚迪已经推出了较为全面的物流电动化产品，包括T3、T4、T5、T7等车型在内。根据比亚迪商用车官网信息显示，目前，比亚迪纯电动物流车已经与DHL、UPS、国家电网、中国邮政、顺丰、地上铁等企业达成战略合作，并向全球客户交付各类型纯电动卡车超过1万台。

　　那么，货拉拉造车后，是否就有抢走比亚迪在物流电动化产品细分市场份额的能力？短期看不太可能，毕竟作为一个跨界造车的企业，货拉拉在新能源汽车的核心“三电”技术上与比亚迪相差甚远，二者本身就不在同一水平线上。以此推测，货拉拉造的车，初期也只是为了满足内部使用而已。