奥运物流（Olympic Logistics）是由运输、存储、包装、装卸、配送、流通加工和信息处理等物流基本活动构成的、与举办奥运会相关的物品从供应地到接收地间的实体流动过程。

　　奥运物流的内容可以从服务的客户群、与奥运赛事的关系、地域范围、时间范围、服务形态、服务项目内容等不同角度进行分类分析，从而形成奥运物流构成的多维立体架构，每一维分类实际上提出了一个奥运物流的管理视角，说明奥运物流管理的复杂性。

　　在冬奥期间，智能无人配送机器人也将在鸟巢为大家服务。配送机器人能在复杂的工作场景中自由穿梭，拥有超大空间，密闭式仓门，全流程无接触式配送；自主导航避障将所需物品配送到指定位置，节省人力物力，是场内工作人员不可或缺快递小帮手，让配送不仅有速度还有温度。它的出现能减少人与人之间的非必要接触，给人员复杂的场馆提供了一层无形保护伞。运动员携带的超规行李非常多，物流部门专门为特种行李设计了车辆，像这种悬臂式的行李车，可以放置长达2米的雪板，并且可以由运动员自行推送。

　　智能且可爱的小车背后，实际上呈现的是当前最前沿的无人配送行业的智慧成果。

　　冬奥会是全球范围内规模最大的冬季体育赛事。北京2022年冬奥会物资涉及两地三赛区40余个场馆，55个业务领域，28个类别，数量巨大，品类繁杂。北京冬奥组委物流部科学制定配备标准，精准配备物资，保证刚性需求。

　　我国快递业业务量以每年递增100亿件的速度持续高速增长。2021年中国快递业务量突破1000亿件。面对这个千亿量级的巨大市场，国内靠400万左右的快递员撑起了这个配送网络。

　　但是随着人力成本提升，快递员缺口加大，使得各大企业纷纷入局研发无人配送小车来取代人力，实现降本增效的目的。面对这一蓝海市场，阿里、美团和京东依托自有业务获得场景优势，而以技术咖为主的初创企业也在赛道中获得差异化角色。

　　无人配送在起初一直被认为是“纯概念”项目，没有实现规模化的商业化运营。但实际上，无人配送已经迎来了爆发前夕，不少企业频频传来捷报，且业内人一致认为：无人配送将在3年内迎爆发。

　　无人配送爆发前夜：捷报频传

　　与日俱增的快递业务量，去年业务量就已突破千亿级别，这对400多万快递小哥来说是莫大的压力，仅靠人力配送显然是很吃力的，特别是位于需求旺盛的一二线城市，末端派送问题矛盾突出。另一方面，快递末端小哥流动率大，稳定性不高，加之人口红利减退带来的用工成本压力与日俱增。据《全国社会化电商物流从业人员研究报告》显示，40.2%的快递员工作年限在1年以内，年限超过3年的仅占15%。这两个因素导致快递业务供给端与配送端难以形成正比，于是快递无人车、无人机便应运而生，不仅可以缓解末端配送压力，也能缓解末端配送中劳动力短缺等问题。再加上，受疫情影响，无人化产品也可为“无接触配送”提供很好的交付场景。诸多利好因素之下，早在2015年前后，众多玩家就嗅到了这一大好机会，纷纷布局这一细分赛道，争抢激烈。奈何现实骨感，多年过后，我们再回看这一赛道，不难发现，这一赛道上的诸多玩家后续商业化的落地步履蹒跚，赛道梯队也尚未明确形成，甚至还被很多行业人士评价为“秀肌肉、博眼球”的存在。 目前赛道有：图森未来、驭势科技、Momenta、新石器 、戴世智能 、零念科技、智驾科技、毫末智行、白犀牛、追势科技。从低速无人配送角度切入的毫末智行无疑走在了前列。它虽然不是最早做低速无人车的玩家，但可能是第一个大规模量产低速无人车的玩家。在毫末智行的打法逻辑中，无人配送的商业化进程遵循“自动驾驶三定律”，即从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用。而低速、载物、商用的无人驾驶产品有更强的商用属性和数据获取空间，会最早被商业化。而此前，毫末智行就与美团合作，推出了新一代具备标准化量产能力及L4能力无人配送车“魔袋20”，已正式落地运营，并在去年6月连夜赶赴广州抗疫一线，提供防疫物资的运输保障工作。此外，由毫末智行为物美多点提供整车服务的无人配送车，目前已在北京顺义地区进入常态化运营，累计服务近千单。在无人驾驶落地场景中一旦实现商业闭环，规模化运营便指日可待，而规模化运营正是自动驾驶应用场景的最关键因素。京东认为，自动驾驶应用场景是否能快速落地一共有三个依据，分别是产品化、规模化运营和商业模式。“无人配送规模化运营的到来，一方面意味着能带来更高的保有量和更多的数据，将推动自动驾驶技术的高速迭代，优势也将加速扩大。另一方面，规模化运营能够加速车辆硬件与软件成本的进一步下降，同时实现自动驾驶的‘自我造血’，形成商业模式正向闭环。”如此一来，或许此刻正值行业爆发前夜。

　　“天时”与“人和”

　　爆发前夜，为什么是此刻？

　　新事物的产生往往与社会形态的演变密切联系，而充满变动的当下为无人配送的爆发诱发了诸多有利条件。首先是疫情诱发。以京东为例，由于疫情的爆发，京东无人配送车原计划在2020年到2021年之间进行小规模量产，并逐步投入市场进行配送运营，但疫情让其上述计划提前了半年左右。毫末智行也表示，在过去两年间，整个行业基本还处在从0到1的早期阶段，但疫情这个变量，对无人物流发展有很大推动作用，“在此期间我们的订单量获得了很大增长，无人配送正在加速走进寻常人的生活”。疫情以来，无人配送的价值和公众认知得到放大，也在政策层面得到了极大地鼓励和认可，市场层面催生了“无接触配送”、“无人经济”的需求，无人配送车被应用到各地的医院、社区、高校、办公园区等，也加快了一些企业量产计划提前。其次，技术的迭代成熟推动了无人配送的发展。白犀牛创始人朱磊表示，无人驾驶技术和机器人技术的日渐成熟无疑是推动无人配送的主要原因。再者是未来社会的人力紧张，运力短缺。近年来，我国的快递和即时配送行业在高基数下依然保持高速增长，行业对配送服务人员的 需求持续增长，缺口日益增大，配送从业人员工作压力、工作强度长期在较高水平。根据国家邮政总局统计，2020年快递业务量共830亿件，2019年即时配送订单量超过180 亿单，中金公司预计2024年即时配送单量将达512亿单。而2020年我国快递员、外卖员 总人数已超过1000万人，配送服务能力仍然不能满足总体业务需求，不断增长的业务量将 继续给末端配送环节施压。然而，我国新出生人口和适龄劳动人口都已出现逐年下降趋势。根据人社部发布数据，我国 劳动年龄人口数量从2012年开始出现下降，年均减少300万人以上，并且减少幅度在加大，预计“十四五”期间还将减少3500万人。同时还预计“十四五”期间，我国老年人口将超过3亿人。这意味着配送产业运力缺口问题将会越发严重。“无人车取代快递小哥是有真实市场的，商业化运营必定是迟早的事。”

　　· 自动/无人驾驶技术

　　末端配送是整个物流链条中成本最高的环节。以美团为例，每年美团所担负的最大经营成本就是餐饮外卖骑手成本，2020年支付了486.9亿元，在美团平台上获得收入的骑手超470万人，美团平台众包骑手共950万名。安信证券测算，美团2020年人均配送单量约40单/日，单票履约成本约7.1元。

　　当前快递员、外卖骑手的配送效率和运力已经到达上限，承受着超负荷的工作压力，而快递和即时配送领域的需求却在逐年快速上涨，预计在不久的将来，中国每天将产生10亿个配送订单。察觉到危机，近年来巨头们先后加码无人配送投入，为无人配送大规模商用蓄力。若一部分末端配送工作由无人车或无人机替代，将给企业带来超过百亿级的成本压缩。

　　从末端无人配送细分赛道发展来看，一直面临三大挑战。第一，技术可行性；第二，经济可行性；第三，政策可行性，政策可行性指的是路权、空权，也就是说，让不让上路、飞行。这些挑战的攻克与否直接影响后续能否在社会上大规模推广应用。首先，技术可行性。现在，国内在消费无人产品技术方面已经发展的比较成熟，商用、农业等领域也比较稳定，可在快递物流领域，由于配送快递场景的复杂性，对硬件、技术运行的灵活性以及安全性要求就会更高。毕竟，快递已经发展成为一种社会民生化的基础设施服务，这在很大程度上，使得无人配送产品在大规模商业应用推广方面具有很大挑战性、局限性，因为产品配送不仅要速度，还要安全和稳定。

　　其次，经济可行性。这点很好理解，虽然市场需求大，但无人车、无人机价格并不便宜，且后期维修成本也颇高，小范围尝试还可行，一旦大规模化落地就难免陷入“赔本赚吆喝”的困境。

　　再者，政策可行性。就像经营快递需要快递经营许可证一样，无人车无人机也需要牌照。《规划》出台，在牌照方面的输出口上，开放度可能会有所突破。在菜鸟产品技术相关人士看来，《规划》的发布，一方面对于末端具体场景，比如学校、社区、工厂甚至公开道路的路权开放，有非常大的推动作用；另一方面也会激励这个赛道上的从业人员放开手脚，更大胆的去做产品创新。在接下来的几年内，行业或将进入一个快速发展阶段。与此同时，该人士也对《驿站》表示，其实，政策还可以在很多领域，如规章制度、法律等方面进行细化，比如人车擦碰的处理条款、空中管制等，会更加有利于无人化产品的应用普及。契机已现，但稍纵即逝。虽然这三大挑战想要在今年实现突破，进行规模化落地，仍有很多高门槛。但老话说的好，技多不压身，无人配送有其存在的价值，而且空间和潜力不可小觑，随着无人车、无人机大规模运用的时机逐步成熟，未来，在条件具备、能力许可的情况下，且看各大快递巨头如何如何闯关。

　　3年内迎爆发：互联网大厂有场景优势，初创公司可差异化竞争

　　早在 2016 年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，而近年来也陆续诞生了多家相关创业公司。2018年是无人配送领域的投融资高峰，企业融资频频。由于无人配送还处于起步和持续投入阶段，资金将是各家公司进行技术研发、产品打磨、市场拓展的关键要素。京东、阿里和美团这三家互联网大厂是自行投入，而其余融资主要发生在初创企业中，白犀牛完成了4次融资、新石器、行深智能等已完成3次融资，一清创新、易咖智车、毫末智行和中云智车等也已经完成2轮融资，轮次多集中在Pre-A轮和A轮，融资总额高至数亿人民币。

　　目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类:一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务的互联网大厂，采用软件自研 +硬件采购+自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效，三家目前都在试运营阶段，服务自有体系内配送业务，运营车辆数在几十台到百余台之间，未来3年内都有规模量产、部署的计划。第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能。这类企业多从无 人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化。

      如 白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送 和无人零售等。第三类是有主机厂及 Tier1 背景的企业，如毫末智行、东风，这类企业有传统汽车制造业基 础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场，并宣称提供无人配送解决方案并会布局运营，但据辰韬资本调研了解，在实际运营层面还处于未启动或者测试起步阶段。在商业模式上，这三类企业打法也各有不同。阿里、京东、美团等互联网大厂主要的商业模式是服务集团内部业务。阿里由达摩院进行无人驾驶算法和产品研发，再将产品售卖给菜鸟，菜鸟将其应用在菜鸟驿站等具体业务环节中。京东无人配送车目前也主要是服务其自有配送需求并按单进行配送服务结算。美团无人车主要服务美团买菜。在未来，随着它们的无人配送技术逐渐成熟、运力网络逐渐形成，可能会逐步向第三方提供无人配送运力服务。白犀牛、行深智能、毫末智行等企业主要是为需求方提供无人配送运力。以白犀牛为例，其结合场景方需求提供无人配送服务，自己运营无人配送车辆并收取配送服务费。第三种盈利方式主要是以车辆销售、租赁、软硬件解决方案收费，如新石器、一清创新、驭势科技等。总体来说，互联网大厂们有自身的场景和资金优势，但一个行业不可能被个别几家公司都做完，留给初创公司的便是差异化的竞争。

      对于这个行业来说，不同玩家之间并非是竞争的关系，互联网赢家通吃的规则也不完全适合这个领域，一起将生态建立起来为产业赋能应该是当前大家的普遍的愿望。”当前，这些企业的现状还处于将技术转化成产品的阶段。尽管取得了阶段性进步，前方依旧有许多困难需要克服。新石器方面认为：未来三年内无人配送赛道将会迎来大爆发，无人配送整车成本将会大幅度下降。国内无人配送赛道将很快出现超过千台规模的自动驾驶车队。而这一判断基本成为了行业共识。