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　　作者 | 快言慢说

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　　物流发展的轻资产模式，这个来自于西方的“舶来品”，曾经在中国的大地上红极一时，不少新创的物流快递公司以这一模式取得了成功，赢得了掌声。然而，当世界跨入二十一世纪第二个十年之时，当轻资产模式的发源地——美国也在强调“脱虚入实”之时，重资产模式，渐为政府与企业所重视，物流，也逐渐认识到重资产的重要性，并开始有所行动。

　　其实，就在当年，轻资产模式大行其道的时候，也有部分物流企业坚守着重资产的逻辑，比如顺丰，比如京东。近日轰动全国的，中国物流界最重磅的一次资产并购——京东收购德邦的事件，标志着京东重资产模式的成功。

　　一、曾经风口下的轻资产模式

　　轻资产，这个词来自于麦肯锡公司提出来的“轻资产运营”战略，其主旨是，最大化利用外部资源完成利润率偏低的生产环节，自有资源投入利润率更高的研发和销售环节，以最低的投入实现股东价值最大化。而轻资产运营模式，是指企业紧紧抓住自己的核心业务，而将非核心业务外包出去。

　　对于物流来说，核心业务是信息服务、物流解决方案、供应链服务等等，对资源整合能力要求高；底部是运输、仓储、配送等传统服务，市场散小且竞争激烈。轻资产物流公司，以前者为主业，后者外包，其实质是企业不占有资源，而以搭建平台、驾驭资源为基础。

　　曾经，互联网经济意味着高科技，意味着新的模式，在高科技和新模式的加持之下，就应该具有更高的效率和更高的附加值。

　　在中国，轻资产运营最成功的范例，莫过于互联网大佬，从阿里到滴滴到美团，都是以平台模式(轻资产)大获成功，平台经济风光一时，甚至不少人以此认为自营式的京东模式已终结，阿里巴巴的平台商业模式将成为普世信仰。

　　电商企业只着重在于管理好业务数据，管理好物流信息，把配送环节全部外包，才是最明智的作法。比如阿里，垄断流量，把商品周转，包括核心的供应链和物流配送等领域都转嫁给物流供应商，阿里靠收服务费就能赚得盆满钵满。

　　当京东自建物流时，马云有这样一番评论：做电商千万不要碰物流，因为自建物流带来的最大弊端就是员工队伍会变得极其庞大，成本极高，从而拖累业绩。

　　对于当时中国刚刚起步的现代物流企业来说，榜样的力量是无穷的，轻资产做到极致的物流大佬罗宾逊成为中国物流创业者的偶像。

　　罗宾逊，没有一部卡车的世界物流巨头，2013年，营收就达到128亿美元，并且超过80%收入来自公路货运，与美国另一公路运输巨头——拥有1.3万辆自有车辆的世能达平起平座，远远超越耶路全球等美国传统公路运输巨头。

　　在一向视为劳动密集型行业的公路货运行业，罗宾逊将轻资产模式演绎得美轮美奂，在美国公路运输的红海中开辟了基于信息化的“轻物流”蓝海，以集结优秀的服务资源，给企业提供集成化服务。

　　对比国外“标杆”，中国物流行业的后发优势在轻资产模式上发挥的淋漓尽致，在重资产为王的物流行业，掀起了轻资产物流的浪潮。物流平台公司如雨后春笋般涌了出来，就连海航集团也曾尝试轻资产物流格局。

　　轻资产物流模式，其实在我国早就有其萌芽——货代公司。货代公司拥有多种业务资源，是在互联网出现之前的轻资产物流公司。

　　简单地说，所谓的“轻资产”，就是搭建一个平台，让中小运输户、商户在自己的平台上做生意，而平台自己收取佣金或者销售分成，不承担任何经营风险，利用轻资产扩张的方式来重构物流生态。

　　轻资产模式并不投资仓储设施、运力资源等资产，其着眼于高附加值的轻资产部分，利用信息技术手段整合物流资源、为用户提供互联网平台服务。上面说起的罗宾逊，得益于当时逐渐成熟的信息技术，为其1997年转型轻资产平台企业奠定了基础。

　　后来，阿里也推出了自己的物流，叫“菜鸟网络”，其本质也是轻资产型的，这个菜鸟网络，本质上依然是一个物流平台。它把国内几家规模最大的物流公司三通一达整合进来，依托阿里电商平台上数量巨大的物流包裹需求，将业务分发给各大物流公司。而菜鸟本身只提供物流数据的收集与反馈，坐收提成、佣金、服务费。就是说，电商的阿里和物流的菜鸟都走的是轻资产模式。

　　在快递领域，1993年起，三通一达陆续成立，轻资产加盟式的运作模式成为主流；在零担领域，网络货运利用轻资产扩张的方式来重构物流生态，2010年起，也出现了安能物流、卡行天下，福佑，货拉拉等一批“轻”的物流企业。

　　轻资产运营更有利于在扩张时期抢抓市场机遇，对于三通一达类的轻资产快递公司，每年所承接的业务量远高于京东或顺丰，轻资产物流公司在介入供应链物流的时候具有低成本，高网络覆盖密度的优点。

　　轻资产公司由于其整体网络效率及成本偏低，并且网络广度及深度均具有优势，前期的客户开发速度会相对较快，所以虽然净利率水平不高，但是迅速增长的业务规模会显著提升利润。轻资产将有限的资金用在大规模商务扩张上。

　　凭心而论，轻资产不等于无资产。轻资产模式的核心竞争力在于资源的快速整合和市场反应速度。轻资产物流企业的发展之路，并不是没有重心的一味求“轻”，其竞争力正是科技、人才、思路等软实力上的“重”。

　　轻资产运营是以价值为驱动的资本战略，而价值可能是稳固的客群关系、领先的技术，这也是需要大量投入的。

　　时至今日，轻资产模式还具有非常大的诱惑力，甚至很大程度上影响到了线下的实体企业：一些具有了较高的品牌知名度和成熟的业务管理模式的实体企业，还在尝试着走“轻资产”的道路。比如三只松鼠，本来就是个简简单单的食品加工，还拟走OEM模式。

　　在国内竞争中落败的百世，在开拓越南市场时，采取“特许经营”模式，即总部不会大包大揽完全重资产投资，而是让有钱的小老板承包一个片区，让小老板做资产投入，对于总部来说是轻资产运作。此举与以往布局越南的其它物流企业重资产投入的方式不同，能否胜出，现在还不好说。

　　二、若干坚守者的重资产逻辑

　　重资产运营，是指企业在建厂房、购设备、购原材料等方面大量资金投入，形成固定资产、固定用途，通过规模经济获取效益的运营形态。当然，重资产，试错的代价很高，进去容易出来难，在重资产上可能要交很多学费。

　　然而，重资产运营不是简单的“砸钱”，是在核心业务精准投入必要的固定资产，是以规模效应、网络效应为核心的资本战略，形成稳定的营收渠道和企业“护城河”。

　　物流业本质上是一个重资产的产业，构建核心竞争力必须以资产为依托，加大资产投入力度就是一种战略性选择。

　　重资产企业扩张和转型虽然速度不及轻资产企业，但大量的固定资产投入本身就可以成为某种资金壁垒，提高潜在竞争对手的准入门槛，一旦完成全国跨区域布局，那么也将展现出企业的核心竞争力所在。重资产运营更有利于在稳定时期巩固市场份额。

　　京东就是重资产坚守者之一，京东亲自下场，自己承担经营风险，自己做重资产，让自己成为“实体”，这不仅是对自身发展的考量，也是有社会责任心的表现。

　　大家都知道，京东的重资产自建物流的模式选择，对京东的后来发展起到至关重要的作用，硅谷流行一句话，那就是创始人不可替代，京东物流的重资产之路，源于刘强东的力排众议，坚持自己决策，并取得了可喜的效果，不仅是京东物流本身，还对京东集团电商等业务起到支撑作用。

　　当年马云关于电商不该碰物流的说法得到了很多人的赞同，马云就断定京东自建物流商业模式存在巨大问题，将来会成为悲剧。然而，京东凭借其在仓储以及运输方面的发展和积累，沉淀了大量的重资产，成就了物流的快捷，是非常必要的一张王牌，构建了阶段性的核心竞争力。

　　重资产模式，要有不计较一时一事的利润得失，要着眼于长远发展，京东一直以来保持低利润、京东的账面上，净利润数字一直不太好看，而将资金投入到物流仓储、供应链上，截至2021年三季度，京东物流已运营约1300个仓库，41座亚洲一号智能物流园区，运营的仓储总面积约2300万平方米。

　　庞大的物流体系，让京东常年保持着40万以上的员工数量。2021年5月份，京东物流在香港证券交易所挂牌上市，总市值超过2300亿港元，证明了电商企业自建物流模式的可行性。

　　京东的重资产使其拥有强大的物流和供应链，实体经济走得很稳，抗压能力相对比较强，京东物流凭借履约速度和用户体验，甩开没有自家快递业务的阿里和拼多多。

　　未来，物流还将是京东的巨大引擎，京东决心把重资产自营物流业务做到底，近期京东已经完成对有近300亿元营收规模的德邦快递的收购，以弥补京东物流在传统大件快递业务上的不足。

　　京东在物流方面的加码还有今年2月对达达集团的增持，以及对中国物流资产股权的收购。京东物流CFO马越说，京东物流会持续保持对并购机会的关注，如果有合适的机会和标的，就会出手。

　　总之，京东自建物流体系，提供一站式服务，将仓储建设、运营，末端配送等全物流链路完全掌控，每一个动作都自己完成。刘强东认为唯有如此方能最大程度地保障用户体验。京东的故事，讲的是重，京东的物流，也走的是重资产之路，并且还将持续“重资产化”。

　　物流行业另一个重资产典范是顺丰，顺丰控股，73亿房屋建筑物、78亿飞机，还建了机场，到目前还在不断投资。

　　其实，顺丰早年也是做加盟制，但后来王卫转变了公司的发展战略。2002年，王卫收权成功，顺丰顺利从加盟制转为直营制，随后顺丰确立国内高端快递行业的定位，重资产的运营战略，让顺丰获得了可观的收入。

　　对于顺丰来说，最大的优势还不在于重，而是重资产背后所隐含的资源，才是其长期占有一哥地位的核心力量。比如，顺丰的78架飞机背后所意味着的航线、航权、飞行员、机场中转场等稀缺资源才是制胜的关键所在。而顺丰机场的获建更是让顺丰占据了市场先机，进一步拉大顺丰与通达系的差距。

　　顺丰是采取的重资产战略，但相对于国际快递巨头来说，顺丰现在还轻的很，还需要加强。重资产的自建模式，让顺丰与京东扛住了新冠疫情这只黑天鹅。

　　三、物流正步入“重”资产时代

　　人们说，“得物流者得天下”，然而，怎么得呢？有两种不同的路径，一是重资产发展模式，一是轻资产发展模式，哪种好呢？

　　物流发展的“轻”“重”之辩，牵涉到物流的发展方向，有人说，轻与重，是一种选择，不是优劣，其实背后牵涉到许多社会原则与价值，不仅仅以经济角度考虑的。

　　当前的政策是引导轻向重倾斜，《人民日报》发表评论文章称，做好“推动数字技术与实体经济融合发展”，在这篇文章中，点名表扬了京东对实体经济的贡献。

　　互联网经济兴盛以来，商业领域的人心变得越加浮躁，几乎所有人都梦想做“轻资产”，以钱生钱，赚快钱、金融化、平台化。

　　有人说，轻资产模式是一个品牌、一套模式，吃尽天下小商户。这一说法，虽然有点绝对，但也不无道理，某种程度上，轻资产模式是把经营风险，经营付出都转嫁给了大量的中小商户，在一劳永逸地“抽佣”。

　　这样的轻资产的平台模式，还能鼓励吗？显然不能，在改革开放发展之初，其确实有存在的必要性，但在今天，其弊端逐步显现，就不应大力引导与推广。

　　近些年来，在政策导向上，越来越重视“由虚拟向实体倾斜”。实体不仅仅指线下，网络也属于重资产，互联网企业自身投入到整个经济的交易环节中，也是重资产模式，是另一种实体，比如腾讯，许多人认为是轻资产模式，其实也是重资产格局，腾讯如果没有重资产构建服务器，哪有更好的用户体验。

　　如果平台经济又快又好，没风险，投入低还赚钱快，这样的示范效应导致人人都想搞轻资产搞平台模式，最终由谁来做实体？当然是数以千万计的中小个体户做实体，他们干着苦活累活，他们承担经营风险赚着最小的利润，这样的社会是否公平！能否长久？

　　股神巴菲特经常说重资产的不好，然而它站在资本的角度上，因为重资产需要不断更新设备，留给股东的可支配的盈余就少了，甚至完全没有。

　　除了政策的导向，企来也向重资产倾斜，这种倾斜，与其说是企业的自觉行动，不如说是企业不得不为之。轻资产或重资产，并不是判断一个企业好坏的绝对标准，但在现阶段下，重资产有其合理性。

　　绝对不可以说好公司都不需要重资产。当年，轻资产能打造更好竞争力，但是否能持续不断地提供更高价值就不好说了。重资产本身就是一种壁垒，可以胜过大片的竞争对手。

　　在物流上，重资产运营的最大优势就在于运力保障能力和服务质量，重资产物流公司由于具有强资产控制力使其在综合物流业务上发展更迅速并且规模更大。

　　中国物流的发展，特别是快递业，与电商有着千丝万缕的联系，如今，电商环境发生巨变，以往京东走自营，阿里走平台，二者分庭抗礼的局势被打破， 抖音、快手涌进电商分钱，直播带来高额收益，都需要物流做出改革，以前的轻资产模式不好走了。

　　三通一达选择轻资产运营，然而如今不同程度地都在向重的方向倾斜，比如圆通也在积极努力建设自有机场。

　　电商，本质上也是物流，随着流量运营越来越精细，消费升级提速，零售竞争力比得是谁家商品搬运次数少，仓储运输时间短，周转速度快，能否打通配送最后一公里盲区，而且随着无界零售的到来，消费端的需求越来越个性化，要求物流服务从快的基础上做到个性化服务比如精准，这些都要基于可控的全流程而非松散的联盟制，因此，重组产越来越显出优势。

　　轻公司轻资产模式，减轻了电商企业在物流体系建设方面的资金压力，但对与其合作的第三方依赖度很高，如果第三方的服务出现问题，势必连累电商企业本身。

　　对标京东物流，菜鸟也开始重起来，菜鸟搭建的松散物流联盟，难以满足对新零售时代下打通智慧物流最后一里路的诉求，阿里也只得效仿曾被自己看轻的京东自营物流模式，自建大物流生态。

　　2020年，菜鸟在已投入数百亿元基础上，未来5年继续投入1000亿。除了数据技术等领域的研发，主要用于智能仓储、智能配送、全球超级物流枢纽等核心领域建设，实现中国24小时、全球72小时必达。

　　马云在接受彭博社专访时认为，阿里巴巴在发展到目前的规模后，必须采用重资产策略，大规模投资打造基础设施。然而，阿里此时才宣布自建智慧物流，不仅落下的海量基础建设功课要尽快补齐，还有更重要的优质服务要不断经年累月打磨，折射出马云当年在自建物流前瞻性不足。

　　美团，本身也就是个撮合交易的平台，为什么今天要投入巨资自建配送体系搞重资产运营，不就是因为重资产能创造更大价值、更能占领市场吗？

　　国内如此，国外电商也是如此，亚马逊一开始走的是轻资产模式，但是随着业务的发展，为了更好的客户体验，开始逐渐的朝重资产的模式转变。

　　亚马逊成立之初采用轻资产模式，将物流交给了联邦、UPS两个快递公司，当时确实帮助亚马逊顺利降低了经营风险。随着亚马逊业务量的爆发式增长，这一物流形式也暴露了弊端，此后，亚马逊自建物流，开始朝重资产模式发展。截止到2019年为止，亚马逊已经在密西西比河成立2个运输枢纽，并不断地去采购飞机、并且自建最后一公里配送体系。

　　总之，在今天的中国，物流业已经步入重资产发展道路，一方面是因为政策的导向，另一方面是因为环境的改变，不论那个企业，都自觉，或者不自觉地朝重资产模式的路上走去。