近日，有滴滴货运员工向媒体透露，从去年11月到本月底，滴滴货运整体裁员比例远超20%，或将达到50%。原本定于去年7月实施的开城计划全部停止，已有业务的城市逐步关停，或将收缩至仅有1-2个城市维持运营。

　　另据此前媒体报道，今年2月，滴滴做出总体裁员20%的决定，并将指标分配到各职能和业务线，但在具体执行中，每个部门流失的人员并非仅有20%。

　　根据前述滴滴货运员工的判断，截至目前，其整体裁员比例大致接近社交平台上所传的50%。

　　滴滴货运于2020年6月在杭州和成都两地率先上线，成立至今不足两年。按照滴滴货运的计划，其未来走向极有可能与橙心优选相似，已开城但运营情况不良的城市逐步关停，目前运营情况相对理想的杭州和成都可能还将维持一段时间。此外，“瘦身”之后的杭州总部也将搬回北京。

　　作为需要补贴烧钱争夺份额的业务种类，社区团购和滴滴货运曾为滴滴撑起一部分市值。不过就同城货运赛道而言，根据弗若斯特沙利文2020年公布的数据，货拉拉占据超50%的市场份额，快狗打车约为5.5%，滴滴货运作为后来者要站稳脚跟还有一场硬仗要打。

　　货运行业采用滴滴模式是否可行？

　　“2016年第一家神盾快运倒闭，相信坏消息会接二连三..........在同城的这条路上已经倒下了，罗计、易货嘀........

　　最多的疑问句：我们开发了一款能解决全国1000万货车司机配货问题的移动应用，但货车司机不想用怎么办?”——资深物流专家

　　“资本有时就如同打鸡血一样，可能让你突然兴奋一下然后又突然消失。尽管如此，向神盾致敬。”——物流女侠李竹云

　　滴滴在出行行业成功后，许多企业开始模仿滴滴，想将滴滴的模型移植到货运市场。

　　显然，滴滴自己也不会轻易错过这个机会的。

　　近日，滴滴出行旗下北京小桔科技有限公司投资1亿元成立网络货运平台公司——天津快桔安运货运有限公司。

　　这次直接出资1亿元人民币成立货运公司，或许就是利用自己平台的知名度，强势插入货运平台的局面,为自身业务增长范围。

　　其实对于滴滴“转行”这个消息并不新鲜，早在今年3月，滴滴宣布在上海、重庆、深圳等20余个城市中上线了跑腿业务，用户可以在滴滴App的“跑腿”板块中选择让滴滴骑手购买各种货品并送货上门。

　　对于滴滴“转行”，很多人都说是因为疫情，不容置疑这是一个因素，因为目前疫情让许多滴滴司机处于“失业”状态，往年的高峰期今年却无单可接，使滴滴陷入了困境。

　　但细想一下，滴滴的布局并非事出突然，主要意义还是拓宽业务板块。

　　此前，一些小公司已经陆续启动了相关业务，因此，对市场模式等方面的探索已经相对成熟了，滴滴选择在这个时候进入市场，一方面是因为已经具备了一定的先验优势，另一方面，更多的还是通过自身优势占据更多的业务领域。

　　-  代价  -搅局同城货运

　　2013 年前后，以“货运版滴滴”为名头进入物流行业的创业者们不尽其数，创业项目一度以平均每天一个的频率诞生。他们或携技术，或携资本，或携地推能力，意欲解决当时货车空驶率高的难题。相对而言，“货运版滴滴”的概念早已在物流领域走过一遍，如今已经经历了模式验证与野蛮生长期。

　　当年的O2O浪潮中，不缺讲故事的人，当然也不乏故事破灭的案例。短短几年时间里，当初的创业企业所剩无几，到如今同城货运平台逐渐形成以货拉拉、快狗打车为首的头部格局。

　　从这类企业的订单类型来看，即使已经站上头部的位置，仍不能算验证了模式的成功。由于使用场景多为搬家、小b端发货等临时性整车场景，整个行业仍然面临着需求低频、标准化难定、司机难教育、C端低频小b端难留存等问题，近几年来头部企业放低了彼此之间的摩擦，开始建设除市场占有率之外的壁垒性优势。

　　目前来看，业务场景上，一方面，头部企业开始慢慢向 B 端渗透，解决客户临时性需求的基础上，试图通过遍布全国的海量运力池，逐渐切入大B端客户的计划性需求；另一方面，除了整车之外，货拉拉、快狗打车也在尝试突破“同城”“车型”的标签限制，进军省际零担业务。

　　另外，商业链条的延伸方面，基于平台的集聚效应，头部企业也各自衍生出诸如融资租赁、保险、后市场等相关的商业模型，以破解平台的盈利性难题。

　　滴滴货运的进入，刚好赶上了头部企业放松争夺市场占有率的时间点。

　　根据 Fastdata研究数据显示，2019 年上半年的同城货运网约车领域，货拉拉以单日52 万单的订单规模领先，快狗打车则为 24.5 万单，二者市场占比之和超过 90%；当时的第五名为蓝犀牛 ，日单量1.8 万单，以此来看，滴滴货运用一个月的时间就挤入了前五名。

　　而比起这种速度，滴滴货运的付出要更疯狂。

　　同城货运是个频率低、非标准化程度高，且基于熟人交易的市场。

　　第一个是低频，货运的使用频次相对于打车平台来说没那么高，也不是刚需；

　　第二个是熟人交易。一般来说，司机与货主之间已经非常地熟悉，他们的交易也是基于这层关系。而“互联网+物流平台”想要打破这种熟人交易模式其实非常困难。除非你能够向他提供比熟人交易更加便宜的定价，他才会花时间去等你叫来的司机。

　　同城货运行业的市场规模其实也没那么大，这个市场的进入门槛也不高，只要有司机有运力就能做。同行太多，也让整个市场竞争非常激烈。每个创业者的补贴都烧得非常厉害，成本非常高。

　　要在残酷的市场竞争中生存，必须要打造产品的核心竞争力，这才是互联网公司生存的关键所在。

　　在业务模式上，O2O货运选择从同城快运的众包的模式下转向更为“烧钱”的配送，这进一步加大了对融资的依赖，在产品定位上有待商榷，最终没能在产品上做出差异化并挣得市场空间;而盈利模式上，暴露出了互联网基因公司对传统物流行业了解的不够深入，以重模式介入反而陷入了盈利泥潭，物流实操经验不是互联网能加出来的。