如果环视印度所处海陆地缘环境的就不难发现，世界上可能再没有比印度更适合发展远洋运输的国家了。印度所处的南亚次大陆背靠欧亚板块，但却像楔子一样深深嵌入印度洋之中，拥有东西两侧长达7000多公里的海岸线，且向南一路再无阻隔，直接与南极洲大陆相望。

　　除了较长的海岸线，印度的疆域形状也颇具特点，如果阿拉伯海和孟加拉湾的海运能够齐头并进，中部地区或许都能被利好海运▼

　　印度距离东亚、西欧等的工业核心地带，及非洲、大洋洲的能矿主要产地都距离相似且不算太远，同时又比全球任何其他主要经济地带更接近中东能源产区。可以说，印度占据了北半球工业地带的地理核心，某种程度上说简直是老天爷赏饭吃，想搞砸都难。

　　按理说，印度满怀争做世界大国的野望，又坐拥得天独厚地理区位优势，本应发展出具有全球竞争力的港口群，哪怕自身产业发展缓慢和内生需求不足，单靠聚焦发展物流服务和中转仓储，也足以打造一些世界级的港口。

　　但是，印度非但没发展出足以服务全球经济的港口群，其自身的物流需求反而还依赖周边国家才得以满足。直到如今，号称崛起大国的印度，多达30％的海运进出口货物还需周边国家的枢纽港口进行转运，令人大跌眼镜。印度的“上海”孟买，年吞吐量还不到上海的一半。

　　印度港口究竟为什么拉胯不堪？这些港口以后还有希望吗？

　　印度港口为什么拉胯不堪？

　　从排名上看，在2018年世界银行物流绩效指数（LPI）中，印度在全球160个国家中排名第44位，相较2016年的35位不升反降。虽然看起来印度港口排名还不算太低，但这却难改区域内港口竞争的残酷局面。如果仅说排名下滑的话，倒也不只是印度一家，不过从5位到7位的新加坡保持着前十名的地位，即使是马来西亚，下滑之后也排在印度前面，更不说一直在稳步上升的中国了。

　　从影响排名的子领域看，印度在“基础设施质量”和“时效性程度”（如船舶周转时间）两项港口短板极其明显，均排名第52位（2018年），远低于其他子项目排名。

　　按印度的海岸线潜力和区位，这个排名实属拉胯，然而印度超过90%的贸易量却是由海运完成的▼

　　从具体数据上看，货物在印度主要港口的周转时间平均长达2.5天，远远高出全球平均基准的1~2天，而船只在印度港口需要缴纳的费用总额平均也是科伦坡等周边国家港口的5至6倍。如果用一句话总结，印度港口的服务简直是“又贵，又慢，还不靠谱”。

　　事实上，印度港口其实完全可以做的更好，但却被国内重重弊病掣肘——根深蒂固的政治经济壁垒，严重制约了印度港口和物流现代化改造的推进。印度港口满足于“得过且过”，用小吨位、吃水浅的小型“支线船”来维持与周边国家大港口之间的转运，而不愿意下大气力疏通港口，以保证更高效的大型集装箱船能够直接在印度靠岸。

　　如果深挖印度港口服务性价比糟透的本质原因，就不难发现印度国内港口普遍疏浚不到位，实用水深不足，无法装卸运输效率最高的大型货轮。疏浚港口工期长、收益慢，又缺乏政府激励，印度国内很少港口运行企业愿意推动实施。印度港口因此无法满足大型货轮的水深要求，大多只能接驳吨位小、吃水浅的中小型船只，装卸效率和性价比长期难以提高。

　　受这些原因强力劝退，大型国际货轮对印度港口敬而远之，即使印度真有吞吐货物的需求，也优先选择周边国家港口进行转运。这就是为什么，直到如今，全印多达30％的海运进出口货物仍需用外国枢纽港口进行转运。

　　印度主要港口▼

　　印度如何把一手好牌打得稀巴烂？

　　印度国内港口物流效率低下，客观上已成为阻碍印度经济崛起腾飞的桎梏，但从技术上说，只要莫迪政府着重提高港口基础设施、努力改善港口效率，这些问题其实都不叫事儿。但社会很单纯，复杂的是人。印度港口问题之下，却是牵涉盘根错节的政治经济利益纠葛，构成难以攻破的既得利益堡垒，这可能才是印度历届政府都束手无策的真正原因。

　　就在前几天的75周年独立日活动上，莫迪说要砸钱搞出世界一流的现代基础设施，也包括物流，这是抄了拜登的作业？（图：twitter@narendramodi)

　　印度行政效率低下早就是世界公认的。这一点在港口事务上体现得淋漓尽致。比如，印度政府内具有管理港口职能的单位就超过20个，此外还有40个机构和部门有辅助监管的权限。

　　可想而知，这么冗杂、臃肿的监管体系，其决策不仅无力突破既得利益的藩篱推动港口发展，反而由于扯皮、推诿经常导致政策失当、监管不力、行政效率低下、运营标准难以统一等问题。甚至可以说，监管机构不仅没能解决问题，还反过来成了最亟待解决的问题。

　　不过，就算印度政府真下定决心，要实施港口的现代化改造的话，大概率也会遭到港口工人和工会的阻挠。比如说，现代化改造意味着将有更多机械设备参与进港口作业，虽然大幅提高了运转效率，但势必挤压对港口工人的需求。为了维持薪资水平、保护工作机会，工会往往是反对改造港口的力量中最激烈的，同时也因为掌握日常运作，他们在面对港口当局和监管部门时也有巨大的议价能力。

　　按理说，港口当局和货轮船东应当最希望提升港口效率，来为自己增加货运量和利润，但在印度，事实却并非如此。印度国内船东大多背靠公私合营，容易和政府形成利益共同体。

　　掌握监管大权却臃肿低效的印度政府、反对改革的工会、以及与港口结成利益同盟的船东，他们都能从低效的港口中获利，因此结成了捆绑紧密的既得利益共同体，成为阻碍港口改造的顽固分子。这种情形下，印度物流行业长期难以吸引国内外投资，而当其他世界级港口物流技术升级换代时，印度港口却在新技术面前固步自封，海运成本因此陡增。

　　本质上看，这些既得利益集团力量集中，且占据关键位置，尽管人数不多，却与印度的整体发展利益捆绑在一起，迫使每个印度人都为他们的一己私利买了单。

　　比如，物流成本推高了印度企业进口零部件的价格，反过来又削弱了出口产品的国际竞争力，使印度产业发展缓慢。再如，物流成本推高进口商品价格，使印度本土商品得以保持高价，又损害了广大印度消费者的利益。

　　物流行业是否能够健康的运转且不断发展，直接影响到一个国家作为消费端和供给端的参与度，也就间接影响到普通民众的消费和收入差异。

　　印度国内各利益相关方往往追求彼此冲突的利益，甚至各利益相关方自己也在追求自相矛盾的利益。人们曾经寄希望于莫迪的经济政策，但执政七年后，莫迪治下印度的外强中干已经尽数体现。疫情以来，印度呈现给外界的形象近乎荒诞，“政治强人”莫迪和“南亚大国”印度的实力也被暴露无遗。

　　但莫迪之外，印度又能有什么更好的选择呢？归根结底，在印度现行的政治体制下，无法出现强有力的权威去弥合各方利益分歧，站在国家角度去提升整体经济福祉。

　　中国为什么又成了印度的眼中钉？

　　近年来，随着共建“一带一路”倡议的不断推进，中国的经济影响力已开始对沿线国家深刻重塑，尤其是海上丝绸之路沿线各国的港口建设和物流业。然而，在骄傲又缺乏安全感的印度看来，中国似乎正在利用“港口困局”，有针对性的对印度实施地缘经济包围。

　　位于斯里兰卡的汉班托塔港口是由中国投资建设而成，斯里兰卡2017年7月与中国签署协议，中国招商局控股港口有限公司购得汉班托塔港口70%的股权，并可租用港口及周边土地，租期为99年。

　　值得注意的是，通过斯里兰卡转运的货物，超过70％与印度的进出口有关。因此，中国在斯里兰卡的商业基础设施投资就这样触及到了印度最敏感的神经，印度认为，中国企图通过推进 “一带一路”的建设，加剧印度与斯里兰卡之间本已扭曲的转运问题。

　　实际上，周边国家港口转运货物能力增强，正好符合印国内既得利益集团的想法，他们可以借此维持现有的利益格局。本来这是一个愿打一个愿挨的事，但眼看中国开始插手“后花园”，印度作为“南亚霸主”自然咽不下这口气。

　　目前，莫迪政府已启动“ 海洋花环（Sagarmala）”和“印度花环（Bharatmala）”两大项目，旨在提高物流系统效率。其实，莫迪政府最明智的选择可能是将有限投资投入本国建设，及时疏浚港口，并建立先进转运中心，提高自身物流效率，降低对斯里兰卡的依赖。然而，目前看来，比起缓解印度本身的“港口困局”和物流短板，莫迪政府更在意对中国发起针锋相对的竞争。

　　来自印度人民的嘲讽（图：Twitter@ModiOnceMore）▼

　　2021年3月，印度携手日本、斯里兰卡成立合资企业，计划投资科伦坡港口的新转运设施。斯里兰卡拥有这家合资公司51％的股权，而印度和日本拥有其余49％的股权。这将为斯里兰卡再增加一个物流转运中心，与中国投建的汉班托塔港并驾齐驱。

　　莫迪投资斯里兰卡与其遏制中国、发展自身港口的目标南辕北辙。投资多个转运设施不仅有可能加剧竞争，压低市场价格，使印度的港口生意更加难做，还势必会提高斯里兰卡港口的转运效率，印度的货物转运就更加离不开斯里兰卡了。

　　“宽以律己，严以待人”这话放在印度身上一点儿不假。从这一系列令人费解的操作中可以看出，印度人非但没有意识到自身糟糕的治理体系和国内既得利益集团才是最大的祸根，反而将困境归咎于中国在南亚的投资。能否解决这一问题，很大程度上决定了印度在全球贸易中的竞争力。无视自身重重弊病掣肘，反而盲目紧盯中国，印度“破局”难上加难。