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　　正值欧洲能源短缺，企业外迁之际，国产新能源汽车在欧洲的车展中收获了难得的荣光，这标志着我国新能源汽车取得了长足的发展，打入汽车制造的大本营——欧洲，不再是梦想。

　　更重要的是我国新能源汽车后继有人，不仅有长城，上海等传统车企；新势力比亚迪、蔚来、理想等等；还有小米、华为等科技企业作为后来者，这一现象含有怎样的意义？本文就此谈几点看法，不妥之处，敬请指正。

　　一、决战欧洲不是梦——巴黎车展现辉煌

　　欧洲在汽车领域占据独特的地位，世界第一辆汽车就诞生于此，这个汽车文明的发源地，诞生了无数经典难忘的车型，奔驰、宝马、奥迪、保时捷等百年品牌如雷贯耳。

　　中国汽车品牌要想进入欧洲市场并不容易，过去，曾多次尝试进入欧洲市场，都失败了。

　　曾几何时，面对欧洲车展，中国自主品牌汽车自惭形秽，不敢示人，只有宝马、奔驰，奥迪，大举进入中国的盛况，从来没有看到国产品牌在欧洲车展上扬眉吐气，然而，今天，中国的新能源汽车，堂而皇之地登上的欧洲的车展盛宴，取得了多方好评，拿回了令人称羡的订单。

　　2022年10月17日，全球五大车展之一巴黎车展时隔四年再度启幕，汽车品牌云集，在这场被视为“全球汽车行业风向标”的盛会上，中国新能源车——长城汽车、比亚迪等品牌亮相，成为一道亮眼的风景线。

　　除了比亚迪和长城两家自主品牌传统车企，在巴黎车展上大放异彩之外，还有零跑、赛力斯两家“新造车”品牌也在本届巴黎车展亮相。

　　我国不少自主品牌，敏锐地发现了欧洲新能源市场的机遇，相继在欧洲车展上高调亮相。欧洲成为车企出海征程中的主要方向，本次巴黎车展就是近年来一个非常难得的窗口，是中国汽车向欧洲市场展示自主品牌和产品的最佳机会。

　　在这种国际重磅车展上亮相，对于增加品牌的国际知名度，有着非常积极的作用，让欧洲、甚至是世界看到中国近年来在新能源领域所取得的成果。

　　欧洲是中国汽车最重要的海外市场之一，也是比亚迪的重点拓展目标，这次巴黎车展比亚迪展出了3款车型，分别是：汉EV、唐EV、元 PLUS（ATTO 3），是其进入欧洲市场的首批车型。

　　去年慕尼黑车展，长城带来了摩卡PHEV（Coffee 01），摩卡PHEV（Coffee 01）将于11月正式在欧洲开启销售，以德国为起点，到2023年第一季度将在德国开设60个销售和服务网点，随后逐渐扩展到瑞典、西班牙、奥地利等欧洲国家。

　　今年9月13日，上汽名爵全新车型MG MULAN全球上市当天，同时启动了新车的“万辆赴欧”发运仪式；近期还有蔚来、岚图等中国“新造车”品牌在欧洲市场投放新车型，瞄向德国汽车工业大本营，同时开启欧洲更深层次市场。

　　巴黎车展除了汽车业界人、消费者以外，还吸引了不少名人、政要参观，其中就包括了法国总统马克龙，一张马克龙在比亚迪展台参观的照片在国内快速传播。

　　在车展上，法国总统马克龙站在西方的立场，表达了对中国新能源汽车西征欧洲的担忧，他说：需要对欧洲的电动汽车产业和市场给予更多支持，反面验证的中国新能源汽车的实力。

　　欧洲卖车，德国是一个绕不过去的市场，德国联邦汽车运输局（KBA）首次将中国制造商列入其官方数据。

　　德国《焦点》周刊撰文指出，比亚迪、蔚来、领克等中国制造商这次对欧洲的攻势取得重大进展；存有偏见的德国之声表示“如今的高品质中国电动汽车，正在吞噬德国汽车品牌的市场份额“。

　　今年上半年新能源乘用车出口中，西欧市场占比34%。欧洲多家汽车租赁公司正在大规模购买中国新能源汽车，中国品牌已经占据了欧洲10%的电动车市场份额。

　　作为汽车工业的发源地，欧洲在全球市场中占据着举足轻重的地位，中国新能源汽车军团在欧洲卷土而来，展现出强大的竞争力，表示着中国新能源汽车产业链已经建立起全球范围内的竞争力。其实，在2021年全球新能源品牌销量榜单TOP20中，中国品牌8家，德系品牌4家，欧系品牌3家。

　　进入新能源车时代，德国、挪威、丹麦、荷兰等发达国家已经成为我国新能源汽车的主要出口市场，欧洲作为汽车行业高端市场，有望为中国车企提供一个换道超车的发展机遇。

　　在碳中和的全球共识下，随着欧7排放法规与自动驾驶的落地，欧洲各国政府出台了补贴政策和排放法规，制定了燃油车停售时间表，这对于正在进军欧洲市场的中国新能源汽车来说将是很好的机会。

　　对新能源汽车来说，欧洲是一片广阔的蓝海，成为了中国新能源汽车厂商布局海外市场的战略制高点，也是其全球化的必由之路，这也标志着我国汽车产业国际化发展取得新突破，中国新能源汽车出口进入快速发展阶段。

　　二、中国制造有后劲——抢滩欧洲不拼价

　　新能源汽车加速登陆欧洲市场，彰显的是中国制造的力量，或者说，新能源汽车领衔着 “中国智造”的出海。

　　过去，一提到中国车企出口，就几乎被贴上了“低质低价”的标签，不过，这种完全靠“性价比”竞争的现象，已经成为过去时。

　　中国汽车出口已经实现了“质”的飞跃，不再是以往主要依靠低价产品低端车型，而是具有市场竞争力的新能源车型。近年，纯电动车出口均价提升相当明显，从2018年的0.2万美元，到2020年的1.1万美元，今年8月份已达到2.58万美元。

　　也就是说，自主品牌出海已不是新鲜事，但比起往年靠“以价换量”赢得生机，中国新能源车集体“出海”欧洲，这回不再拼价格，正尝试在奔驰宝马“家门口”与众多海外品牌正面交锋。

　　无论是蔚来、魏牌，还是上汽名爵、比亚迪、红旗，均以“高质高价”登陆当地市场，至少在A级车领域，已经具备了抗衡的实力。

　　在9月28日，比亚迪公布了“汉”在德国开启预售，预售价格为7.2万欧元（约合人民币51万元），与之对应，宝马5系入门版车型520i在德国官网售价为5.37万欧元（约合人民币38万元）。

　　在巴黎车展宣布上市的长城汽车的魏牌摩卡PHEV（Coffee 01），当地售价折合人民币达到39万-42万元，与欧洲在售豪华车型相当。蔚来汽车在欧洲的租价，接近保时捷、奔驰等豪华品牌。

　　要在欧洲做高端车，就必须进军德国市场。8月1日，比亚迪宣布与欧洲最大的经销商之一Hedin Mobility进行合作，为德国和瑞典市场提供新能源汽车；10月7日，蔚来在柏林举办NIO Berlin 2022活动，并宣布进军德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场。

　　中国汽车出海已经进入了新的发展阶段，这得益于中国制造的后发优势。国内新能源汽车制造从2014年就开始布局，经过了8年时间的发展，已形成一定的规模。

　　近年来，中国新能源汽车的产业链、供应链优势突出，而且很多核心技术已实现超越，领先全球，叠加在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件生产成本以及生产效率上的整体优势，造就了中国新能源汽车企业出口转型的核心优势。

　　欧洲本土品牌在内的这些国外竞争对手们，新能源车型布局并不完善，国内自主品牌的新能源产品矩阵，开始从A0级车、A级车扩展至B级车甚至C级车。

　　例如，欧洲最大的出租车公司Sixt，此前已经与奥迪、欧宝等欧洲本土车企达成订购协议，然而，后来改签比亚迪，原因在于，中国企业比德国制造商拥有更强的交付能力。

　　具体地说，中国新能源车企攻占欧洲市场的雄心壮志来源于有着足够战略纵深的大后方——中国资源、中国制造与中国市场。

　　中国地大物博，坐拥世界上最大份额的、发展电动汽车所需的原材料，如钴、锂、稀土等，在产业链方面更具优势。

　　中国坚定地走电动化、智能化的赛道，经过十几年耕耘，中国汽车工业在新能源汽车领域建立自己的竞争优势，在新能源技术领域，中国已经处于世界领先，在动力电池、充电系统、燃料电池和电机领域，专利量已经世界第一。

　　中国电池龙头企业宁德时代和比亚迪已是全球前两大动力电池企业，在全球动力电池累计装机量分别位居全球第一和第三。

　　还有，在欧洲，受俄乌冲突影响，欧洲饱受高能源成本压力，制造业步履艰难，汽车工业等遭受重创，虽然有非常强的汽车工业基础，但产业转型面临着诸多挑战，难以快速实现，中国凭借全球最大、最稳定的电力系统进一步强化了竞争优势。

　　在德国独立研究机构“汽车管理中心”（CAM）创新排行榜上，上汽和比亚迪分别位列第四和第五位，仅次于大众、特斯拉和奔驰，领先于宝马、通用汽车和现代。

　　最近，比亚迪ATTO 3（国内元PLUS）获得E-NCAP碰撞测试五星评价，长城的魏牌coffee 01（国内摩卡）、欧拉好猫二款车也获得欧洲碰撞测试五星评价。

　　而17年前，陆风汽车作为第一个叩开欧洲汽车市场大门的中国品牌E-NCAP碰撞零分收场；ADAC德国汽车俱乐部对华晨尊驰、华晨骏捷的碰撞测试则分别给出了“一星”和“零星”的成绩。

　　如果说燃油车在欧洲有着上百年的发展历程，技术先进，在欧洲地区占据了绝对的主导地位，那么在新能源汽车领域，以比亚迪、蔚来为首的中国新能源汽车品牌，无论是在三电技术、智能化、设计与配置等方面都有着非常大的综合优势，在交互、导航、数据等层面更胜一筹。

　　从以市场换技术，艰难地摸索成长，到今天在新能源领域，尤其是电动汽车领域已经走在世界前列，在中国制造的推动下，远远超过了以德国和日本为代表的传统车企，电动汽车已成为中国制造商打破出口局面的重要推动力。

　　从此前的汽车进口大国，到如今的汽车出口大国，中国汽车工业经历了四十余年的发展，发生了翻天覆地的变化，借助于新能源汽车的优势，首度掌握了汽车市场的话语权，实现弯道超车指日可待。在燃油车向新能源汽车过渡之际，市场格局孕育着无数契机。

　　三、强势入欧有品牌——不惧客场敢挑战

　　中国品牌大举进入欧洲纯电动车市场，不是单一品牌，而是多品牌入欧，彰显你追我赶的态势。

　　2022年刚开年，中国造车新势力小鹏便宣布正式进军欧洲市场，随后，比亚迪和蔚来相继在欧洲召开了盛大的发布会，宣布入欧战略。

　　自去年以来，越来越多的中国汽车品牌正在进入欧洲市场，既包括吉利领克、比亚迪，上汽名爵、上汽大通、红旗等传统势力，也包括蔚来、小鹏、爱驰等造车新势力，欧洲成为我国新能源车企的出海首选地。

　　今年上半年中国制造的纯电动车占欧洲电动车销量的5%，到2025年这个比例将扩大到9%-18%。1-7月，中国汽车企业在欧洲电动车销量排名前十的企业中，销量最高是极星——沃尔沃汽车和浙江吉利控股集团共同打造的电动汽车品牌，其次是红旗、蔚来、小鹏、爱驰、江淮、赛力斯、吉利等。

　　对于中国新能源品牌来说，欧洲车企是主场，中国车企是客场，但中国车企不惧主场挑战，强势入欧，使欧洲车企正在失去主场优势。

　　大变局时代是一个时势造英雄的时代，汽车正在以新能源为主导，被软件和芯片重新定义，成为一种全新产品，作为新能源汽车与智能汽车的制造大国，我国后继有人。

　　雷军坦言，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额，小米造车成功唯一途径是挤进世界前五，年出货超千万辆，华为的智能汽车也呼之欲出。

　　理想与现实的交织的中国新能源汽车品牌，进入欧洲市场，在商业模式创新上也有了更多的尝试，希望在当地形成一种体系化的竞争力。

　　早在领克进入欧洲时，除了在重要城市开设体验店之外，还采用了多样化的卖车形式。

　　比亚迪，通过租车公司Sixt打开市场，蔚来也面向租车市场，不过比亚迪是向租车公司销售，蔚来则是开设Nio House直面消费者。

　　比亚迪先打入欧洲租车市场，日前，欧洲租车龙头企业Sixt宣布，将在未来6年采购10万辆比亚迪新能源汽车，以其车队总规模24万辆车计算，比亚迪几乎拿下了半数订单。

　　在巴黎车展的发布会上，比亚迪全球战略合作伙伴——壳牌还宣布，将为比亚迪欧洲车主开放欧洲境内约30万个壳牌充电桩使用权。

　　作为造车新势力的头部企业，蔚来的三款全新车型ET7、EL7和ET5在德国、荷兰、瑞典、丹麦采取了有别于其他自主品牌的“订阅模式”，也就是“只租不售”。

　　此模式，提供短期和长期两种订阅，直接下场面对消费者，涵盖的服务也比租赁模式更丰富，包括全险、保养、换电服务，以及今后会提供的电池灵活升级服务。

　　“没有中间商”、“一价全包”，更为便捷，是蔚来在这一商业模式下的重要特点，重要优势是用户运营和智能化，蔚来认为，越来越多的人转向电动汽车，灵活性将成为关键卖点，这是一种有针对性的尝试，有利于在当地用户中先建立口碑，在品牌受到认可后，导入产品的效果会更佳。

　　中国新能源车尽管欧洲布局目前还处于试水阶段，但有一个充满诱惑的新未来，同时也存在着隐忧。

　　和占据着市场绝对份额的欧洲本土车企以及全球化布局多年的特斯拉相比，欧洲电动车市场并不仅是蓝海市场，而且面临着挑战。

　　中国汽车进入欧洲，作为大宗商品需要与当地的消费环境相适应，也面临着政策差异、法律法规、市场竞争等一系列挑战，品牌的培育也需要漫长的时间。

　　汽车的销售涉及到了售前和售后两大板块，包括渠道建设、营销推广、经营网络等一切都是从零开始。

　　另外，还有西方人的傲慢，和对中国的排斥：有欧洲非政府组织建议欧盟尽快为本土汽车制造商提供更多的电动车激励措施，以扩大电动车规模，否则就会将市场份额拱手让给中国品牌。

　　另外，如果欧盟也出台类似美国那样排他性的电动车产业政策，并且和美国达成了互免协议，中国新能源车在欧洲的发展将受到困扰，所以，中国新能源汽车在欧洲市场崭露头角，还得接受市场的检验，任重而道远。