11月15日前后，短视频平台有不少自称是货拉拉司机的用户表示：因不满货拉拉平台低价运费、不合理扣费等问题，从11月16日至11月18日停止接单，停运三日，表示抗议。

　　有司机在11月16日发短视频称自己“回去睡三天”“三天不接单”，还有不少司机在其他博主有关货拉拉、货运、卡友的话题下评论“16、17、18”三个数字，暗示并呼吁“16号到18号不接单”。有些货主也表示，在这三天确实很少有司机接单。

　　11月17日下午，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉公司进行约谈，约谈指出，货拉拉采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序。

　　这已经是货拉拉等同城货运公司今年第5次被有关部门约谈。1月20日，满帮、货拉拉、滴滴货运、快狗打车等4家互联网道路货运平台公司，因“货车司机集中反映平台存在随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题”被有关部门约谈。随后，7月到9月三个月内，由于上述问题依然存在，四家平台又被约谈了三次。

　　“停运风波”过后，有司机告诉《豹变》，平台的改变并不大，低价订单仍然很多。在货拉拉停运的相关短视频下面，有司机留下了“12月123”“123继续”这样的字样，呼吁货拉拉司机12月1日到12月3日再次停运抗议。

　　平台和司机的角力，透露出货拉拉的疲态与司机的心酸。

　　1、货拉拉司机给自己“放假”三天

　　货拉拉司机自发集体停运事件起于珠三角地区，以广东司机的抗议最为突出，后逐渐影响到全国的货拉拉司机。

　　《豹变》向身在东莞参与停运的李师傅了解到，那三天整个东莞的司机基本都停止接单了。他向《豹变》展示了司机的诉求，包括“取消多因素订单”“平台会员费和订单抽成二选一”等十几条要求，多是围绕平台低价订单和抽成费用等问题。

李师傅展示的司机诉求

　　其中，“取消多因素订单” 排在第一位，主要是因为多因素订单拉低了司机收入。多因素订单指的是货拉拉以里程计费为基础，再结合路况、天气、供需关系等一系列因素综合调整价格的订单。

　　每个城市上线多因素计费模式的时间不同。早在2021年4月开始，就有货拉拉司机在社交平台讨论多因素计费，起因是某个城市的货拉拉司机收到客服通知：当地将在2021年4月13日上线多因素计费模式。

　　林师傅今年5月与货拉拉解除了合同，他表示，当时自己看到订单里90%都是多因素订单。另一名司机师傅称，现在的订单里，多因素订单即使没有90%，也有80%。

　　司机并不知道多因素订单的定价依据是什么，但多因素订单普遍比正常订单价格更低。过去货拉拉的抢单页面会显示路程共多少公里，但在多因素订单的页面，司机看不到真实的公里数，只能看到订单价格。有司机在抢单之后才发现，计算下来，每公里的收入太少，甚至有时候不能覆盖成本。

　　类似的“特惠顺路”“回程单”等订单变相降价拉低了司机收入，才引发了这次停运抗议。

　　据“交通运输部”公众号消息，在停运引发关注后，2022年11月17日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉公司进行约谈，对满帮集团、滴滴货运、快狗打车三家互联网道路货运平台公司进行提醒。

　　约谈指出，近期通过网民留言、群众来电来信、媒体网络等渠道发现，货拉拉公司采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序，各方反应强烈。要求货拉拉立即对相关恶意压价竞争行为进行整改，坚决杜绝不正当竞争行为，科学合理确定收费标准等。

　　其实货拉拉司机收入低的问题存在已久，林师傅告诉《豹变》，货拉吸纳的司机太多，平台能提供的单量不足以保障司机收入。加上订单平均价格被多因素订单、顺路单等拉低，司机实际收入很低。

　　他说：“回头单、顺路单、多因素订单‘吃’公里数，全都是变相降价。但互联网时代，货主都在平台上叫车了，司机们不跑平台没有货源做，那些高价贷款买车，以租代购签了合同的，像被套住脖子似的，不跑也得跑。”

　　而经过三天的停运之后，李师傅告诉《豹变》：“改善并不大，少了一些多因素的单子，其他没有什么改变。”

　　2、“一天抢了100多单，一单都没中”

　　用林师傅的话说，现在货拉拉司机现在面临的问题是“狼多肉少”。他表示：“一个单子出来至少几十个司机在抢，单量少，司机太多了，很多司机根本就抢不到单。”

　　李师傅也有相同的观点：“已经不是挣多挣少的问题，我最多一天抢了100多单，一单都没中。”

　　《豹变》咨询货拉拉客服得知：当用户发布用车需求后，系统会将订单派发给附近5公里的司机，如果附近师傅较少则会扩大推送范围。

　　当多个司机同时抢单时，系统会根据当前抢单人数、司机距离发货地距离、准点率来进行pk，距离及数据综合表现好的司机抢到单的概率相对会高些。

　　李师傅认为：“新人比老司机好抢单，试了好几回。”对此，《豹变》咨询了多名货拉拉司机，不少老司机有类似看法，大多认为新加入平台的司机更容易抢到单。有的司机还表示，新司机大概有一两个月的新手保护期。

　　林师傅告诉《豹变》，他在今年2月份加入货拉拉平台，最开始的一周还能抢到单，后来只能抢到别人不要的订单，距离自己几百米的订单抢不到，几公里外的订单也抢不到。

　　李师傅向《豹变》展示了他在快手上分享的抢单视频，连续抢70多单一单没抢到。他自己试验过几次，新司机比老司机更容易抢到单。

　　货拉拉方面表示，对新加入的司机有一定照顾，主要在行为分和司机权益等级上。其中，行为分是指平台对司机的行为打分，主要受客户评价影响，分满分120，新加入的司机初始行为分是100分。行为分和拒单率、准点率的综合评分，会影响司机抢单的成功率。

　　而司机权益等级则由司机的拉拉值划分，有L1-L6六个等级，等级不同，在平台享受到的权益也不同。比如，L4及以上等级的司机免费享受平台基本保险福利(人身意外险），L6等级驾驶员免费享受专属保险福利(人身意外险+货物损坏险)。新加入的司机如果带车加入平台，初始司机权益等级是L2；在货拉拉租车、买车加入的司机，初始等级是L4。

　　林师傅认为，单量的减少和疫情有一定关系，但主要是平台一直没有停止招募新司机。他说：“无论你们在哪个自媒体平台上，还是在网页上，几乎都能看到‘某拉拉’货运平台招募司机的广告，广告的内容无非就是说平台现在急招货运司机，最近的订单量太多了，司机师傅们都忙不过来了。”

　　从平台角度，一直吸纳新司机不难理解，货拉拉等同城物流平台，主要收入来源为司机的佣金和会员费用。

　　新司机加入货拉拉要缴纳1000的押金，到期解除合同后可退还。其他费用还包括300元的激活费，以及每月白银、黄金、钻石三档的会员费用，钻石会员每月729元左右。如果不缴纳会员，平台每单抽成15%，并且一天限制接2单，所以绝大多数司机都会缴纳会员费。但即使是钻石会员平台每单也要抽成5%。对于货拉拉来说，司机就是平台的现金牛。

　　林师傅向《豹变》展示了货拉拉客服的朋友圈：“客服天天在朋友圈晒司机一个月流水好几万，一天上千的图片。配上鸡汤，不断引诱新人加入。”该客服正在推广近期的司机推介活动，邀请一名司机加入平台就能赚现金600元。

　　大多数货拉拉司机告诉《豹变》，实际上没有这么高的流水，林师傅展示了自己今年2-3月的流水：2月完成29单，流水1784.10元；3月完成32单，流水2574.54元。这样的收入根本入不敷出，林师傅每月仅车贷就要还1680元。

林师傅今年2-3月的流水

　　李师傅表示，自己业绩在中上等，月均单量100单左右，减去抽成后流水8000。开销方面，每个月租车费3000元、充电费1500元，开车的时候不能回家吃饭，在外吃饭一天30元，一个月900元，再加上会员费700多，高速费最少800元，一个月还剩1100元。

　　他这样形容自己的工作：“抽个烟，喝个水，再加上房租，下个月就得倒搭钱。”

　　除了单量少，订单的平均收入也在降低。李师傅表示，多因素订单要比普通订单少赚25%，回头单要少赚40%。

　　生存压力之下，停运是司机们最无奈的选择。

　　3、4.2米以下的车型，是货拉拉的天下？

　　我国的同城物流行业规模逐年递增。

　　根据弗若斯特沙利文资料，按交易总额计，亚洲同城物流市场规模从2017年的3095亿美元增至2021年的4229亿美元，2017年至2021年的年复合增长率为8.1%，并预计于2026年将进一步增至6580亿美元，2022年至2026年的年复合增长率为9.0%。

　　这么大的蛋糕自然吸引了不少玩家入局。由于国内货主群体和司机群体都高度的碎片化，国内货运市场存在中小型托运人占比高、中长尾市场大的特点。因此，互联网货运平台作为整合双方信息、居中促成交易的中间方，迅速脱颖而出。

　　据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人。第三季度，全国网络货运企业共上传运单2275万单，同比增长37.2%。

　　网络货运行业的渗透率还在不断提高。根据交通运输统计公报显示截至2021年12月31日，我国网络货运行业整合社会运力360万辆，渗透率30.72%，相比2021年前三季度25.35%渗透率进一步提升5个点。

　　而国内网络货运市场的大部分市场都集中在头部公司，其中货拉拉是当之无愧的第一。

　　根据快狗打车IPO资料显示，在同城物流行业，根据交易额计算，2021年，国内五大平台占市场份额的64.9%，其中排名第一的货拉拉以310亿元的交易额、52.8%市场份额占比排名第一，市场份额甚至超过了滴滴货运、快狗打车、蓝犀牛、易丰搬家物流四家平台之和。

　　根据企查查数据显示，截至今年8月，货拉拉业务范围已覆盖国内352座城市，月活司机和月活跃用户人数分别达到了66万和950万。

　　如果司机离开货拉拉，选择其实很少，因为国内货运市场发展多年后，货主选择哪家平台已经形成了习惯。平台掌握了货源，基本也就掌握了对司机的话语权。

　　此外，司机往往都和自己的车型绑定，车型限定了司机可以接单的货源。李师傅告诉《豹变》：“国内5米以上的车型运满满最大，而4.2米以下的车型，是货拉拉的天下。”

　　而对平台来说，虽然需要平衡司机和用户的关系，但在优先级上，用户无疑是高于司机的，因此目前网络货运平台烧钱吸引客户，是常见手段。

　　以今年6月上市的快狗打车为例，2018年至2021年，快狗打车的销售及营销费用分别为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元及3.35亿元，占相应期间总收入的115.7%、54.0%、36.7%及50.7%。其中，快狗打车约一半的营销费用都用在用户奖励上。

　　这样的运作方式，一旦现金流有压力，平台往往选择提高司机的佣金或者会员费。

　　企查查信息显示，货拉拉目前已完成8轮融资，融资总额超过了24.75亿美元。但最近的一笔融资已经是2021年1月，资金压力可见一斑。

　　而从订单量的变化来看，久谦中台的资料显示，货拉拉今年3月的日均完单量在50万-60万单之间，与2021年12月相比减少了10%左右。

　　在三天停运期间，仍然有少量司机在平台接单，停运的司机看到后会以用户身份发“假单”，把没有停运的司机诓到出发点，再等到规定的取消时间结束前一分钟取消订单。

　　在这场实力悬殊的较量中，如果平台不做调整，最终只能由司机买单。