冷链业一场政策推动的市场反应正在放大。日前，包括海口、贵阳等地相继公布了冷库建设计划，众多的商用车制造企业陆续延伸了冷藏车业务，冷链行业相关设备的投资也快速升温。

　　然而，到目前为止，冷链市场仍然呈现政策催化和国字号企业“垄断”。“缺乏行业标准，准入门槛过高。”中国物流业专家、《物流》杂志社执行主编廖永生表示。

　　高毛利市场

　　高毛利正是当前冷链产品开发热潮的“诱因”。以广弘控股(000529.SZ)为例，去年该公司年报显示，报告期内冷库营收5246.19万元，毛利率高达55.47%，高于该公司从事的服装、食品等行业。另外一家主营业务为冷冻冷藏设备的上市公司汉钟精机(002158.SZ)，最近三年营收的平均增长率达26.2%，利润平均增长率更是达到了60%。

　　公开资料显示，今年以来，仅海南省开工建设的冷库企业有25家，计划建设库容35000吨。

　　除了冷库外，冷藏车也是冷链行业中另一重要的产品。近年来，福田、东风、凯马、江淮等企业都进入到了冷藏车生产领域，而华晨汽车除了通过收购改装车厂之外，还投入巨资建立专用车基地。此外，不少商用车企业也开始进入这一细分市场。

　　中投顾问高级研究员高博轩也表示，中国冷链设施配备不完善，如冷藏车保有量仅有2万辆左右，冷库总容量约880万吨，仅为美国的四分之一。另外中国综合冷链流通率仅为19%，而美日等发达国家为85%。

　　他预计，2011年，冷链物流行业平均毛利率在15%~20%，未来五年增长率达到20%以上，这种利好将继续引发资本的追捧。

　　“支撑资本不断涌入冷链行业的‘诱因’是供不应求的市场。”亚洲物流双年展的主办方——慕尼黑国际博览集团的相关人士也介绍，中国肉禽、水果的冷链流通率仅为15%和5%，每年约有1/4的水果和1/3的蔬菜在中转运输及存放过程中腐烂变质损坏，价值高达750亿元。“中国在这一领域的市场空间非常大。”

　　据了解，即将在上海新国际博览中心举办的亚洲物流双年展上，也将聚焦冷链高效物流，本届展会国际罐箱组织(ITCO)将再次呈现集装箱展团，中国冷链物流研讨会也将在展会现场举行，届时相关企业将共同探讨冷链商机。

　　高门槛

　　然而，介入冷链市场的资本中，民企的身影并不多。

　　廖永生介绍，目前约70%~80%的冷链市场被“国字号”企业占领，介入到冷链行业中的民企，也大多只停留在冷链物流配送环节，以市内和短途配送为主。

　　国内冷藏车市场主要由中集车辆(山东)有限公司、镇江飞驰汽车集团有限责任公司、河南冰熊冷藏车有限公司等几家传统的改装车厂主导。这些企业具有10余年的生产销售经验，但产销量仅在2000~3000辆，销售总量约占冷藏车市场70%的份额。

　　另外，据上述慕尼黑国际博览集团相关人士介绍，冷链市场中不可或缺的叉车市场也已大部分让外资所占领。全球知名叉车制造商丰田产业车辆(上海)有限公司，已先后在天津、广州、大连设立了分公司。总部位于德国汉堡的永恒力叉车、已成为亚洲多个品牌仓储搬运设备总代理的伟轮叉车等，均在中国开展业务。

　　“不具备资金实力的企业很难进入这个市场。”廖永生解释，冷库建造要求很高，若投资1000万建起一个冷库后，其后期的运营成本则约高达3000万~4000万，这种高成本的投入让许多民企望而却步。

　　高博轩也介绍，冷库建设仅主体工程就达1000元/㎡，此外，还需购置制冷系统、保温系统、叉车、电瓶车等各种设备，运营方面则包括燃料及动力费等。一般而言，冷库项目投资回报期约为6年，资本收益率在15%左右。

　　不仅如此，标准的缺乏也困扰着冷链企业的“投资客”。廖永生举例说，冷库运营能耗大，若温度每降低一摄氏度，成本就有很大差别，因此，若无具体的标准，企业更加倾向于将温度向室温靠近以节约成本。

　　高博轩表示，冷链业面临着“冷库与冷藏车不足，上下游规划与整合的缺乏、管理团体素质与发展速度脱节等问题的挑战”。

　　不少业界人士呼吁，在亚洲物流双年展上，能否统一意见先行出台行业标准，来促进冷链业健康发展。