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　　近日，武汉的无人驾驶出租车萝卜快跑火起来了，这是百度十年耕耘的结晶，虽然有诸多非议，但不可否认这是商业化的成功尝试，在这里我们要强调，萝卜快跑要在全国各大城市的全面推广，必须破解安全与效益两大难题，目前的萝卜快跑的可靠性如何呢？效益如何呢？谁来买单，如何实现商业闭环呢？

　　一、十年磨一剑

　　对于百度来说，在人工智能的赛道上已耕耘了十多年，而旗下萝卜快跑在武汉的试运行，是其押注AI商业化方向最显著收获的成果之一，预示着百度已经抢占了AI商业化的先机。

　　对于李彦宏，对于百度，在人工智能方面的研发成绩是位于国内乃至世界前列的，众所周知，在众多面向C端用户的大模型APP中，只有百度和Kimi选择了收费，这一举动显示了百度对人工智能技术的自信，而无人驾驶作为人工智能技术的重要应用领域之一，率先商业化有其先天条件。

　　Robotaxi（无人驾驶出租车）是无人驾驶领域最热门的细分赛道，其商业化落地路径一直是行业关键议题，百度是国内乃至全球排名第一的自动驾驶服务提供商，百度2013年布局无人驾驶，长跑十年，终于有商用的眉目，“萝卜快跑”是百度旗下自动驾驶出行服务平台，武汉是其布局中的重要城市之一。

　　有人说，百度的萝卜快跑，模仿了美国的Waymo，这不要紧，洋为中用，现在萝卜快跑商业模式似乎已经跑通了，资本市场反应积极，百度股价大涨,无人驾驶概念多股涨停。

　　其实，对百度构成威胁的是特斯拉，特斯拉的无人驾驶技术侧重于单车智能，旨在实现车辆在无人干预的情况下自主识别路况、规划路线、控制速度和方向等功能，二者可以说各有优劣。

　　在技术上，特斯拉主要通过激光雷达、摄像头、超声波传感器等多种传感器来感知周围环境，并通过内置的计算机和人工智能算法对车辆进行控制；百度Apollo平台则采用了“车路云一体化”的技术路线，这一方法更强调交通要素的整合，实现由点及面的提升。

　　在发展现状上，在城市内的运行全部由百度Apollo进行，目前萝卜快跑已经在11个城市开放载人测试运营服务，在武汉率先实现载客试运行；而特斯拉的FSD系统还在不断升级，目前已经推出了FSD V12.4.3版本，马斯克曾表示FSD V12版本已能实现“端到端”的人工智能自动驾驶方案，但还没有在国内铺开。

　　在商业模式上，百度萝卜快跑主要通过与传统车企、出行平台等合作，为其提供自动驾驶技术解决方案，实现商业变现；特斯拉则主要通过销售搭载自动驾驶技术的汽车来盈利，同时也在探索Robotaxi等新的商业模式。百度高管自信地说，特斯拉要追上百度的全无人驾驶至少需要三年。

　　但是，特斯拉即将发布的Robotaxi小车采用纯视觉方案，如果引入中国，因其成本相对较低，有可能形成鲶鱼效应，特斯拉基于纯数据驱动的方法具有潜力，对百度等国产Robotaxi的盈利将造成压力。

　　虽然无人驾驶出租车已经不是什么新概念，自动驾驶技术也早就已经趋于成熟，但这一次萝卜快跑落地的情况不同，有三大特点：大规模、真实路段、商业化运营。

　　这源于武汉政府发布 “三个允许”——允许车内无安全员、开上社会道路、开展商业化服务。武汉率先发布全无人商业化试点政策，向百度发放全国首批无人化示范运营资格，成为全球最大的无人驾驶运营服务区。

　　萝卜快跑在武汉的落地，表示无人驾驶出租车已经上路，L4级落地进入了一个重要分水岭，也说明，无人驾驶汽车从道路测试阶段升级为示范应用阶段（载客服务），距离商业闭环这一行业目标更进一步，无人驾驶将迎来全面进入产业化时代。

　　目前，萝卜快跑在武汉投放了上千辆无人驾驶出租车，其实，RoboTaxi自动驾驶出租车与C端乘用车在技术上的主要差异，如传感器类型、地图精度和硬件选型的不同，Robotaxi采用纯地图导航的方式，在固定的测试区域内按照许可证路线行驶，仅需利用高精度地图即可完成任务。

　　车企在to C领域的自动驾驶，一般不直接参与运营，Robotaxi则聚焦于提供服务平台，在技术发展方向上，to C端有可能向端到端算法和纯视觉方案演变，而Robotaxi仍以重感知为主。

　　不可否认，萝卜快跑快速落地的同时，相关的基础设施、法规和公众接受度等方面还存在不少问题。无人驾驶技术的发展是大势所趋，但如何平衡技术创新与社会接受度等方面还存在不少问题需要解决。

　　有传言，武汉出租车、网约车司机很不满，群体抵制，向政府请愿限制AI车的业务，有媒体也算了一笔帐，全国有700万网约车司机，这大几百万人失业会是什么后果？并指责百度抢了底层人民的饭碗，这的确是个问题，背后是巨大的社会不安定风险。

　　就目前来说，相比滴滴等主要网约车平台，或者线下的出行方式，百度萝卜快跑的订单量还微不足道，只有滴滴的零头，根本谈不上威胁传统出行方式。然而自动驾驶汽车正在驶入更多大街小巷，订单量日益膨胀，十年后、二十年后，无人驾驶技术会不会影响到传统的出行服务，很可能会。

　　有人建议，百度可以让司机加盟“萝卜快跑”，分别出资购买无人车以及后续的保养维护，各享50%收益，百度减少投资成本，司机也不会失业，可称双赢。

　　也有人建议，无人驾驶少量低价收集数据，打牢基础，不会对从业者造成很大冲击——再慢慢升级迭代，从业人员顶不住部分退出——无人机继续投放升级——司机继续退出——最终达到某个平衡点达到共存。百度李彦宏最近在演讲中说“大家不要慌，AI是工具而不是对手”。

　　无论如何，对于百度而言，萝卜快跑在武汉的运营是一次重要的实践，也是对无人驾驶商业模式的一次探索，目前存在的技术安全问题，可在不断学习过程中迎刃而解，在人性化以及神经触感方面还有很大的学习空间。

　　目前来看，萝卜快跑成功在望，而萝卜快跑的成功，标志着百度人工智能商业化的巨大进步——百度将会成为中国最大的出租车运营公司。

　　二、安全不出错

　　萝卜快跑在武汉大规模的落地，让曾经沉寂的自动驾驶安全争议再次成为热点，在马路这样一个弄不好出现生命危险的低容错场景，安全永远是放在第一位的，十万分之一乃至十亿分之一的差错概率，对于个体生命而言都难以承受，安全比效率更为重要。

　　7月7日，有武汉网友发布视频，称百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞，百度回应，是车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯人员发生轻微接触。

　　早在2022年时，有网友曝出了一辆百度萝卜快跑无人驾驶测试车发生车祸的照片，车辆左后方被严重撞毁，尾灯也被撞没了，百度官方回应，正常行驶状态下，被后方货车追尾导致的交通事故，形成原因是货车未与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离的违法行为所导致。

　　武汉事故上热搜后，百度萝卜快跑官方表示，网络上关于事故的描述与事实严重不符的，已经向公安机关报案，并且公安机关已立案侦查。

　　但不管责任是谁，无人驾驶是会产生事故的，因此，要强调交通规则的重要性，我们也需承认，萝卜快跑试运行这段时间，并没有出现大的“交通事故”，保险公司的数据是萝卜快跑的无人车出险率仅为人类驾驶的 1/14，萝卜快跑已安全行驶超过 1 亿公里，没有出现一例重大伤亡事故。

　　尽管自动驾驶技术在不断发展，但在复杂的交通环境中，尤其是在行人、非机动车和其他车辆不遵守交通规则的情况下，自动驾驶车辆仍然面临挑战，发生的这几起自动驾驶交通事故，也揭示了自动驾驶技术在复杂交通环境中的挑战，以及安全响应和事故处理的重要性。

　　安全没有百分百，百度董事长李彦宏说，我们做无人驾驶有11年的时间了，仍然不能说这个技术成熟，实现技术突破，可能需要积累上千万公里甚至上亿公里的数据，因此萝卜快跑目前的试运行风格，是防御型，车速也不会很快。

　　这表明自动驾驶系统在处理突发情况和非常规行为时可能还存在一定的局限性，不仅是百度，从谷歌Waymo到特斯拉、通用旗下自动驾驶Cruise等事故，都表明了自动驾驶技术的成熟与完善仍有很长的路要走。

　　不可否认，在极端恶劣天气、光线不足或面对违反交通规则的行为时，自动驾驶系统可能无法做出正确判断。当下的感知系统无法有效解决雨天等问题，因为传感器可能会被水滴遮挡导致无法正常工作，理论上可以通过增加硬件设施（如防水罩）来改善，但实际操作中会面临光学反射及后端算法处理受影响的问题，目前尚未找到完美的解决方案。

　　据说，有一辆载客萝卜车，遇到路面上一个巨大的塑料袋，他侦测为异物，不会自己把它取开，只能停在那等；路况不佳，萝卜车直接靠边停了；该超车的时候不超车，等等。

　　鉴于安全，上海虽然对百度智行等四家企业发放了完全无人载人车牌照，却要求，在完成至少单个车辆5000公里的示范应用，并验证车辆运营系统及载人运营的安全性、可靠性后，相关部门会对这些企业和车辆进行最终评估，通过评估，才能进行商业化运营。

　　在纯安全行驶距离方面，行业内普遍水准约为平均每跑200多公里接管一次，当前包括萝卜快跑运营企业的努力方向是要确保事故率低于1%。

　　目前在武汉的萝卜快跑，在拐弯或十字路口绿灯启动时很缓慢，特别是未铺设“车路云”一体化系统的路段，显得有点保守，这是因为，百度为了保障高级别的安全，设置了更多的系统冗余，宁愿让效率降低，宁愿停车，宁愿多踩几次急刹车，宁愿影响用户体验，也要把安全放在首位。

　　全自动驾驶是汽车智能化的终极目标，需要多领域交叉推动产业综合发展，信息、算力等领域难以解决的问题或许能通过跨领域协同来解决。

　　上面说过，“车路云一体化”可大幅增强自动驾驶的安全度，通过融合人、车、路、云的物理空间和信息空间，实现智能网联汽车交通系统的安全、节能、舒适及高效运行，实现更加精准和高效的驾驶。

　　当前，多地正在推动车路协同（V2X）应用试点，然而，“车路云一体化”是一个体系化的工作，要做的事情很多：建设智能化路侧基础设施，实现5G通信全覆盖，建立城市级服务管理平台，实现车辆、路侧设备等多方数据联通等等。

　　“车路云一体化”挑战主要集中在生态构建、各方协调以及短期回报不明确等方面，推进需要大量资金投入和资源配置，跨行业整合难度大，不同行业之间的标准、规范、利益分配等问题需要长时间协调解决。

　　车路云一体化技术需要不断更新和完善，这种快速迭代的特点要求参与者具备持续的技术研发能力和资金投入能力，总之，当前，车路云一体化的商业模式仍处于探索阶段，尚未形成成熟的盈利模式，对无人驾驶的安全贡献不大。

　　政府是最有权威的，既然政府让萝卜快跑上路，那么，安全性应该有把握，就自动驾驶来说，犯错的概率会远远低于人类，其实萝卜快跑L4级别的自动驾驶已经比绝大部分真人司机的开车水平更高、更稳、更安全。对于武汉来说，河流湖泊纵横交错，城市交通场景多样复杂，在这里测试应用无人驾驶技术，其安全效果更好。

　　但是，算法再完善，车也会极偶然地出状况，问题是出了状况，造成事故怎么办，连带法律问题如何？需要有对于交通事故处理机制和应急预案。

　　政策层面虽然并未有清晰的统一划定，但已走过了“一旦犯错，难以定责”的阶段，大体方向是L4级自动驾驶事故，假如全无人车，责任则在于运营方，将追溯车辆所有人和管理人责任，就萝卜快跑来说，责任当然是百度旗下的平台负责。

　　至于保险覆盖，目前法律法规尚没有明确规定，但随着技术发展和社会接受度提高，相信将会有相应解决方案；对于安全议题，百度要面对的不仅是技术的日趋成熟，更要设计更多的保险产品。

　　L2、L3则与L4不同，目前，L3级别的汽车意味着消费者可以开着这些汽车上路，而L4级别的汽车则主要由企业作为运营方，L3级别的智能驾驶需要有人监督，而L4级别的自动驾驶则不需要人监督，因此，造成事故的责任划分则不同，前者是驾驶员，后者是运营者和生产商，而L4级别的产品，近几年不会向大众开放购买。

　　在自动驾驶领域，其实没有什么比安全更重要，哪一家企业真正注重安全才能够真正走得远，否则只是昙花一现，萝卜快跑速度太慢了，平均时速只有30公里左右，正是体现了百度的安全责任。

　　总之，自动驾驶一定会更安全，大大降低交通事故发生的概率，但安全问题依然是自动驾驶的最重要问题。

　　二、盈利难不难

　　不论哪个赛道，如果不能盈利一直靠输血是不能长久的，自动驾驶赛道也是如此，百度官方声称，在武汉已投放千辆无人驾驶车，计划在2024年底实现收支平衡，2025年全面进入盈利期，那么谁来买单，如何实现商业闭环呢？

　　关于萝卜快跑的盈利，网友提出了质疑，有人断言，无人车运营成本不一定比人低，百度肯定亏损运营，我们在此为萝卜快跑打打算盘。

　　自动驾驶圈常年流传这么一句话：车早就自己能开了，但驾驶座总得有个人，有个人，就是成本。早期法律法规要求，主驾驶位必须配备一个安全员，后来，主驾驶位已经不需要人了，但副驾驶位仍会坐有一个人。

　　目前，则不需要了，也就是俗称的“完全无人载人车”，是真正的L4级自动驾驶，百度旗下萝卜快跑平台的无人驾驶车辆就是真正的高度自动驾驶，也是目前全球最高等级的自动驾驶级别，这就省去了人工成本。

　　当然，没有了安全员，但需要人员远方监管，一个人员大约可以同时监管并远程控制5到6辆汽车，网约车的成本占比中人工就占到三分之一，对于萝卜快跑，人工成本省了不少。

　　目前来说，无人驾驶在上海等城市示范应用许可仍处于“免费试乘”阶段，而计程收费的首推武汉的萝卜快跑，它能否盈利，对整个行业来说，显得尤为重要，

　　去掉安全员的萝卜快跑，能否取得盈利呢？让我们先来算笔帐。

　　萝卜快跑出租车，车费是4-16元，普通网约车是18-30元，而传统出租车则更高，也就是说，一般萝卜快跑价格是普通出租车价格的一半，10公里才15块钱不到，对消费者来说，自然具有吸引力，这是萝卜快跑的制胜法宝。

　　目前，萝卜快跑第6代无人车整车成本相较于5代车下降60%，价格为20万元，不需要司机的人工费用，实现了7x24小时全天候运营，萝卜快跑在武汉投放了1000辆车，上个月已经跑出了60万单的成绩，而且订单比例还在持续增长中，有时出现爆单情况，这些数据量足以支撑起它在当地的地图模型，似乎赚钱很容易。

　　百度自己认为，萝卜快跑在武汉，如进一步提高服务覆盖范围和车辆利用率，随着运营效率的持续提升和成本降低，在不久的将来，萝卜快跑将率先在武汉区域内实现UE（盈亏）平衡。

　　盈得不盈利，主要看消费者的口碑怎么样呢？优点是距离再短也能打到车，没有拒载情况发生，这正是出租车、网约车让人诟病的地方，还有最大程度做到标准化服务，因为服务规则都是定死的，不用担心司机来回绕路，不用担心司机性格暴躁骂骂咧咧，也不可能发生曾经发生的网约车恶性案件。

　　但有人认为，萝卜快跑之所以看上去发展顺利，并不是说这个市场是块好蛋糕，而是第一批客户更多重在尝鲜，对服务本身的容忍度较高，时间久了，很多实际问题就不是这么简单了，目前武汉市民对此已有怨言。

　　市民是最好的检验者，近日，武汉市民对“萝卜快跑”无人驾驶出租车的投诉引发了社会的广泛关注，“萝卜快跑”在武汉的运营不仅成为市民出行的新选择，也暴露出了自动驾驶技术在实际应用中的诸多挑战。

　　武汉城市留言板上，关于萝卜快跑的留言超过300条，其中70%以上为投诉：运营时出现了车辆停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动，造成了严重的交通堵塞，等等。

　　另外，上下车地点固定，相当于公交车，速度慢，总之， 由于无人驾驶技术的不完善、传感器等硬件的限制以及系统对复杂交通环境的适应能力不足，导致乘客体验还不完善。

　　目前萝卜快跑使用的IT6一代车成本大约在20万元左右，预计随着产量增长至1万台时，成本将下降约5%至10%，降至约18万元左右，费用还包括单车算法端及感知系统的维护成本，还有更换重要零部件，目前主要集中在清洗和老化部分的维护成本，大约每五年需要更新交换雷达，替换成本约为15,000元。

　　当然，盈利能力与运营效率、成本控制和车辆规模等因素有关，随着车辆投放数量增多，运营范围的扩大，将减少运营成本，一般认为应达到1000辆车全天候覆盖整个区域的程度，有助于更快回收成本并实现盈利，一线大城市完全覆盖的情况下，需要至少5到8万辆汽车，这个数量基于较高的运营效率和接单率目标设定。

　　萝卜快跑在武汉运营期间积累的数据可快速应用于其他城市，以节省成本，萝卜快跑是百度Apollo推出的自动驾驶出行服务平台，目前已在北京、上海、重庆等11个城市开放载人测试运营服务，如果全面铺开，在规模上就有盈利希望。

　　有的地方政府给予无人驾驶运营商一定的补贴，通常是按照在城市运营的实际天数和单车成本来计算，具体的金额各异，大约每辆车补贴几万元人民币，当然，这不是盈利的根本之策。

　　有专家预测，在2025年和2030年，中国Robotaxi的市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一，参与其中的企业可能取得较好的盈利。

　　结语：萝卜快跑的落地，标示着无人驾驶这个趋势，不可逆转，但首先要过安全与效益两大关。

　　实现自动驾驶仍然是一项极其复杂的系统工程，既涉及政策法规、应用场景、安全性、市场接受度等，也与自动驾驶技术环境感知能力、决策制定与算法优化等软硬件技术息息相关，但不可否认的是，无人驾驶正逐步走向规范化、规模化应用的新阶段，而Robotaxi是先行者。